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タイヤ幅23Cと25Cはどちらの方が転がり抵抗が少ないのか

ここ最近、改めて気になっている事があります。
それはタイヤの幅を25Cにすべきかどうかということ。

というのも、世の中的に23C→25Cへと太いタイヤへの乗り換えが進んでいること。また、ショップの売上や私が貼っているAmazonリンクの購入商品も明らかに25Cタイヤと25C用チューブの人気が高くなっているからです。

tirewidth1

主流になった25C

数年前(といっても結構前か・・・)まではタイヤは細い方、つまり23C辺りが主流でしたが、2013年以降くらいからは25Cの方が転がり抵抗が少なくてよい!というのが主流になってきました。

現に、プロのレースやワールドツアーでも25Cのタイヤを使用する選手やチームが多く見られます。

ここで改めて以前書いた記事を見直してみましょう。

上記リンクではちらっと書いているのですが、内容が浅いですね。。。
なぜタイヤは太くなれば太くなるほど転がり抵抗が減るのでしょうか。それには「タイヤの変形」を知る必要があります。

抵抗が大きくなる要素

どのような状態だと転がり抵抗が大きくなるのか? そもそも転がり抵抗とは、その名の通り、タイヤが転がる時に発生する抵抗のことです。この抵抗が大きければ大きい程、タイヤから地面に伝わるエネルギーがロスして、早く走れないことになります。

転がり抵抗が大きくなるのはいつか?

それはタイヤが大きく変形した時です。考えてみれば簡単なことですね。空気が抜けた時のタイヤでの巡航を考えてみて下さい。
潰れたタイヤでの進みにくさ、ペダルの重たさは想像するのが容易だと思います。

23Cと25Cではどのように変形が違うのか。

何も負荷がかかっていない状態だと、もちろんタイヤは丸いです。しかし、人が乗ることでタイヤに重量がかかります。それにより、タイヤを横から見た場合、つぶれるように変形します。

ここで参考になる資料があります。

サイクルスポーツ2009

上記の記事と下の画像のように、一見、23Cよりも25Cのほうが地面の接地面積が大きいような気がしますが、実は面積的にはあまり差がありません。

tirewidth2

横幅は25Cのほうが広いので、23Cよりも横面積が大きくなるのは当然です。しかし、23Cは25Cよりも縦方向にも接地面積が伸びています。これはつまり、23Cの方が変形が大きいということです。

これはあくまでも同じ空気圧で走った場合の測定値です。

つまり、同じ空気圧で走った場合、23Cよりも25Cのほうがタイヤの変形が少ない(つまり転がり抵抗が少ない)といことになります。

結局は空気圧次第

同じ空気圧であれば23Cよりも25Cの方が転がり抵抗ので、素直に25Cにすべきか。
これは難しい選択だと思います。

クッション性やグリップが欲しいため、あえて空気圧を小さく設定する場合もあるでしょう。
ただ、同一空気圧で同一体重であればタイヤの変形が少なく、転がり抵抗が低い(=高速巡航可能)というデータに基づいて、徐々にプロレーサー達の間でも25Cの使用率が高まり、一般的にも25Cのロードバイクタイヤが普及してきた、という流れが生まれたように見えます。

結果として、途中の理論はすっ飛ばして「25Cの方が転がり抵抗が少なくてよい!」という流れが主流になってきた現状があるのでしょう。

タイヤの幅が大きくなれば大きくなるほど、重量は増すので、加速は遅くなるかもしれません。ただ、スピードに乗った後の転がり抵抗が23Cよりも低いことを考えると、
やはり25Cタイヤは大いにメリットがあるタイヤだと思います。

体感レベルではありますが、私も友人の25Cタイヤ(コンチネンタル グランプリ4000SⅡ)を装着したロードに乗らせてもらった時、「おっ?」と感じました。

時速30Km以上のスピードを出した時の抵抗の低さです。もちろん、ロード自体他人のロードでコンポーネンツも違うので、あくまで感覚的な感想ですが。25Cを視野に入れる貴重な体験となりました。

tirewidth3

どの25Cタイヤが人気なのか

なお、当サイトからのクリック率の高さでいうと、コンチネンタルグランプリ4000SⅡの25C購入率が圧倒的に高いです。

それと組み合わせて、パナレーサーR'Airチューブ23~28C用

コンチネンタルグランプリ4000SⅡの利用率はやはり高いですね。硬いタイヤなので、高圧でのヒルクライム使用か、決戦レースで使用されている方が多いことが想像されます。 やはりタイヤは確実に25Cの時代へとシフトしているようです。

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