カーボンクリンチャーホイールの進化と今後

2014年あたりを転機に、カーボンクリンチャーが台頭しはじめてから2018年の今になるまで早4年あまり。一昔前までの「カーボンクリンチャーとかｗｗｗｗ」という風潮は見る影もなく、今やどこのホイールメーカーもこぞってカーボンクリンチャーに力を注いでいます。

これからのカーボンクリンチャーはどうなっていくのでしょうか。

軽量化、制動性、回転性能、空気抵抗などは各社こぞって様々な工夫が凝らされています。

軽量化、制動性、回転性能
そして空気抵抗
そして耐久性
耐熱性・放熱性
個人的にカーボンクリンチャーに期待すること

軽量化、制動性、回転性能

カーボンホイールの軽量化に関しては技術も進み、例外もありますが、やはりバージョンアップを繰り返す毎に年々軽くなる傾向。これはリムだけでなく、ハブやスポークなどの影響も大きいです。

制動性についても、ブレーキ面までカーボン製であるフルカーボンクリンチャーが苦手としているブレーキング性能については、このAC3にもみられるように今後どのメーカーでも徐々に改善されていくことでしょう。

回転性能についてはリムの外周重量とハブによるところが大きいのではないでしょうか。ベアリングをCULT化したり、あえて外周の重いリムを採用したり。特にハブに関しては自社規格のハブを使用しているメーカーもあれば、OEMのハブを採用しているメーカーまで様々です。

そして空気抵抗

Zipp454NSWのウネウネリムに代表されるような独自形状で空気抵抗の削減を狙い他社との差別化を図ったり、独自のリム幅設計でエアロダイナミクスを図ったりと、これまた各社各様。

空気抵抗に関しては体感で「おお！変わった！」と感じられるような物ではないと思っているので、メーカーや第三者機関のデータを見て判断するしかありません。

個人的にはやはりZIPPのディンプル加工やウネウネリムは面白い試みだと思うし、実際に空気抵抗削減検証もなされていることから、ホイールの空気抵抗に関してはZIPPが頭一つ進んでいるようなイメージがあります。

ホイールの加工に関してはアルミよりもカーボンの方が圧倒的に柔軟性が効くので、このような特殊な形のリム形状を楽しめるのもカーボンホイールのメリットでもありますね。

そして耐久性

やはりアルミホイールに比べて耐久性の面ではやや不安が残る部分もあります。実際はカーボンクホイールが壊れてしまうような衝撃であれば、アルミホイールでも全然無事じゃすまないんですけど、やはりそこは多少のバイアスがあります。

大手メーカーであれば安心ですけど、やはり名前も聞いた事もない(特に、俗にいう中華カーボン)はやはり疑ってかかってしまうのが世の中の目です。

しかし、海外通販のCRCやWiggleがプロデュースしているPrimeホイールに代表されるように、フルカーボンクリンチャーであっても10万円以下、かつ高性能高評価というカーボンホイールは確実に増えており、大手ブランドも余裕をぶっこいていられないノウハウが小さなブランドにも着実に蓄積されています。

そういった意味では今後カーボンクリンチャーのハードルはより低くなっていき「初めてのホイール交換はやっぱフルカーボンだよね～」というのが常識となる日はそう遠くないかもしれません。

耐熱性・放熱性

ブレーキ面もカーボン製であるフルカーボンクリンチャーの課題？というか個人的に「使えるようになるといいな～」と思うのがラテックスチューブです。

ご存じのように、基本的にキャリパーブレーキなどのリムブレーキタイプのフルカーボンクリンチャーにラテックスチューブの組み合わせはNGです。

これは、カーボンの方がアルミよりもブレーキ時に高熱を発しやすい、というよりも、カーボンの方がアルミよりも熱が冷めにくいという放熱性に問題があります。

アルミもカーボンもブレーキシューを当てた際の発熱具合はそこまで大きな差はないようですが、シューを離してから冷えるまでの時間が圧倒的にカーボンの方が遅いのです。

なので、その間にラテックスが高温に耐えられなくなり、破裂するのです。極論を言えばアルミでも長時間高熱を帯びるブレーキングをすればラテックスは破裂する危険性もありますが、よほど長距離のダウンヒルや危険路でもないかぎりそこまで長時間のブレーキはかけないでしょうし、そのような場面やレースではラテックスは使いません。