発売からしばらく経ちましたが、とうとう買ってしまった。

私が大好きなロードバイク用チェーンオイル。

ヴィプロス社の最高傑作「Rossa-no(ロッサーノ)」がウチにやってきました！

まずはインプレ第1弾。

↑持ち運び用の点眼容器付き↑

前作「Blue-no(ブルーの)」の進化版？違いは？

このヴィプロスの新作チェーンオイルは、私もインプレを行ったヴィプロスチェーンオイルの最高傑作に一つ「ブルーノ」の兄弟分にあたるチェーンオイルです。

↓右がブルーノ。左がロッサーノ。文字通り青と赤。

↓インプレ記事↓

最高かよ！ヴィプロス社チェーンオイル「ブルーノ」のインプレ・評価

先日購入したヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟より「ケイテン」のレビュー・インプレです。果たしてその潤滑性能とは？ムオンとの違いを徹底比較。レースとロングライドではどちらがおすすめのオイルと・・・

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このブルーノに関しては、今のところ私の中では潤滑性能や耐久性、メンテナンス性において最強のチェーンオイルの一つでして、現在もメインオイルとして愛用しています。

販売価格2,500円という強気の価格設定ですが、それに見合う性能を持ち合わせた高級オイルです。

ロードバイクのチェーンオイルとしては同社のムオン、ケイテンやAZのBankなどを遥かに凌駕する超おすすめチェーンオイルなので、まだ使ったことない人は是非使ってみて！

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サスペンド系オイルというジャンル

ブルーノのインプレでも説明しましたが、このブルーノとロッサーノに共有するのは「サスペンド系オイル」というジャンルに属するチェーンオイルであるといこと。

これまでチェーンオイルには

ドライ系

ウェット系

セラミック系

という3ジャンルが主でしたが、ここにきて新たなジャンル「サスペンド系」を提示してきたのがこのブルーノです。

ポイントを言うと・・・

サラッとして汚れにくいのに、しっかりと被膜を形成して潤滑してくれる

と言うものです。

もっと簡単に言うと

ベースオイルの成分、添加剤の成分や割合については非公開とされ、ヴィプロス社の「独自処方」として紹介されていますので、詳細は不明。

チェーンオイルは耐久性と防汚性を両立することが非常に難しいのですが、ブルーノはその両方を克服し、理想に近い形で両立させたチェーンオイルといっていいでしょう。

ブルーノとの違いは防汚性能

ロッサ―のはブルーのよりも約10%程度被膜設定を薄くし、より高い「防汚性」を追求したオイルとなっています。

被膜設定を薄くしたということは、その分チェーンを覆う膜を薄くし、潤滑と摩耗耐性(耐久性)を引き換えにチェーンにホコリや粉塵が付着するのを抑えた仕様ということ。(だと思う)

ブルーノよりも更にサラサラ計のオイルということになります。

ロッサーノの防汚性は必要なのか？

ここで疑問となるのは、防汚性をそこまで追求する必要があるのか？

ということです。

これまでブルーノを使用していた私としては、ブルーノですら十分すぎるほどの防汚性を持っているという印象です。

ブルーノのインプレでも書いたように

シャバシャバ系オイルでAZ BIc-007 BANKやヴィプロス ケイテンなどのレース用超潤滑オイルと同等の潤滑性能を持ちながら、粘性の高いオイル並みに飛散しない。

この一見矛盾した状態を作りだす事ができるヴィプロスのブルーノ。

というのがブルーノを超おすすめできる最大の理由でした。

ここで耐久性を犠牲にして防汚性を高めるということは、よりメンテナンス性を重視したオイルということですが、ここまでの高級オイルとなるとやはりレース向けに使ったり、「ここぞ！」というタイミングで使う人が多いのでは？

その場合にそこまで防汚性能を気にするのか・・・という事がどうしても疑問点として残ってしまいます。

全ては実走インプレの中に

というのが実際にロッサ―ノを使用する前の素直な感想です。

今回はインプレその①ということでここまでですが、次回インプレ②はいよいよ実走。やはり想像ではなく性能を体感するのが一番です。

これでヴィプロス社のチェーンオイルを試すのは4種類目となります。

果たしてロッサーノはブルーノを超えるおすすめチェーンオイルとなるのか。その性能やいかに。

次回お楽しみに。

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2速目、3速目あたりにギアを入れて走ると

カタッ・・・カタッ・・・カタッ・・カタッ

と異音、というか音鳴りが酷い。

まぁ、これは回転体の宿命といいましょうか、しばらく走っていなかったり、メンテしてなかったりすると誰でも起こりうる問題です。

だいたい原因としては決まっています。

ワイヤーの緩み・張りすぎ

ディレイラーそのものの位置のずれ

のどちらかというのが鉄板ですね。この辺であれば自分だけでも調整できるので、ディレイラー周りの異音が気になる方はちょっといじってみると良いかもしれません。

1. ワイヤーの緩み・張りすぎ

シフトレバーとディレイラーをつないでいるワイヤーの張り具合を微妙に調整して、スムーズに変速するポイントに合わせる作業です。

これは手でアジャスターを調整するだけなので、工具なしでも簡単。

左に回すと緩まってチェーンが内側に調整されます。

右側に回すと締まってチェーンが外側に調整されます。

このアジャスター調整は意外とシビアで、一回転してしまうとかなり変速感覚が変わってしまうので、ペダルを回しながら少しづつ、4分の1ずつくらいずつアジャスターを回していきましょう。

さて、これで直るかなと思ったら、今回はこれだけでは解決しなかった。

なので次の手段はディレイラーの位置調整に移ります。

2. ディレイラーそのものの位置のずれ

恐らく今回の異音の原因はこれ。

ディレイラーの位置調整はトップ側とロー側で2か所ネジを調整する場所があります。

トップギアに入れた際の位置調整は上のボルト。

ローギアに入れた際の位置調整は下のボルトを調整していきます。

この調整は六角レンチが必要なので、素手ではできません。

両方とも動きとしては同じです。

トップ側の調整

ギアをトップに入れた状態で調整します。

ボルトを左回転すると緩まってプーリーの位置が外側にずれていきます。

逆にボルトを右回転すると締まってプーリーの位置が内側にずれていきます。

これを微調整します。

ロー側の調整

ギアをローに入れた状態で調整します。

ボルトの動きはトップ側と同じです。

今回私の場合はトップ側の調整で異音が解消しました。

ロー側は特に問題なかったのでそのままです。

シマノの公式マニュアルを参考にする

この辺の調整は、色々とネット記事を調べるよりも、シマノが出している公式のマニュアルが一番分かりやすいですし、確実な情報が載っています。(シマノユーザーオンリーですが・・・)

→ シマノ リアディレイラー調整マニュアルPDF

コチラのマニュアルはデュラエースRD-R9100と、アルテグラRD-R8000に対応しています。

その他105やマウンテンバイクのコンポのマニュアルは全て下記の公式サイトで網羅でき、ダウンロードできるので是非ご参考に

→シマノ公式マニュアル一覧

意外と見ないよね公式マニュアル・・・

念のためショップに持ち込み点検

普段、ディレイラーの位置なんてのはホイールを交換したときにくらいしか調整しないので、なぜこうなったのかは今のところ不明。

やや不安が残ったため、久々の点検を兼ねてショップに持ち込み点検してもらいました。

私はよくバイシクルセオで点検してもらいます。

チェーン店の点検は何か賛否両論ありますが、私が行っている店舗のスタッフはなかなか腕前がよく、信頼しています。点検や調整の腕前はお店というよりそのスタッフによりけりですね・・・。

今回もその方に点検してもらい、結果的には異常なし。

調整後のひとっ走り

ひとまず安心感を経たところでひとライド。

変速も快調で、本来のデュラエースのスムーズなシフティングを取り戻しました。異音もなし。

この日は前回よりも暑く、気温は36度。

マジ全く秋に近づいている気配がしないのですが、まぁ9月なんてこんなもんでしょう。

先日の台風15号の影響もあって、道路には木の枝やら異物が色々と落ちているので、だいぶ慎重にロードバイクを走らせます。

今日も良い汗をかきました。

やはりロードバイクは楽しいわい。

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ついに・・・

ついに、我が家にもロードバイク用のバイクタワーが設置されました！！！

昨年、2018年4月、新築の注文住宅を建ててから約10ヵ月。

せっかくの注文住宅なので、玄関横にロードバイク用のガレージを作っていたんです！(小さい部屋だけど)

新築戸建：ロードバイクのガレージを作ります

新しく家を建てる事になり、ロードバイク用のガレージを作りました。ロードバイク2台分と作業スペースの小ガレージですが、注文住宅ならではの自由ですね。それに伴い、新しいバイクスタンドが必要となりました。検討しているのはやはりミ・・・

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しかし、このガレージはこれまで何もロードバイクを効率的に置くための機材を設置しておらず、私のロードバイクと街乗り用のクロスバイクが平置きされているだけでした・・・

そこにようやく！念願の！ポール型ロードバイクタワーが設置されました！！！

買ったのは安心のミノウラ製バイクタワー 25Dです。

小さいけど、私の夢が詰まったガレージなのよ。

格安ポールにするか、ミノウラ製にするか

バイクタワーを購入するにあたり、一番迷ったのは・・・・

格安バイクタワーにするか、ミノウラ製にするか！！！

です。

実は、ミノウラやトピークといった定番の自転車機器メーカー以外にもAmazonなどでブランド名不明のポール型自転車スタンドは多く存在します。

そしてそのほとんどがミノウラやトピークの2分の1程度の価格。

ぶっちゃけめちゃめちゃ安い。

例えばコチラ↓

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ただ、ここで一点引っかかるのは、やはりポール型という特性上、倒れにくさや緩みにくさ、耐久性を重視しなければいけません。そういった意味でひとまず信頼のおけるミノウラ製を購入したのですが、結果的に良い選択だったと感じています。

その点は後述します。

バイクタワー20Dと25Dの違いは？

2019年2月現在、ミノウラのバイクタワーは2つのラインナップがあります。

まずは先行モデルのバイクタワー 20D。

そして今回購入したバージョンアップのバイクタワー 25Dです。

なお、「D」はDriveのDだそうです。

おもな違いは

①色

②アーム部分の角度調整

③フック部分の幅調整

の3点です。

①色

前身モデルのミノウラバイクタワー20Dのカラーはシルバーでした。

それに対して今回の25Dはブラック！！

漆黒のバイクタワーです。しぶいぜ！！！

②アーム部分の角度調整

自転車を吊り下げるアームの角度可動域が広くなっています。

20Dは最大上下10°だったのに対し、

25Dは最大上下17.5°！！

大幅に角度調整が効くようになっています。

マウンテンバイクや、シートポストの角度がキツイロードバイクだと、このアームを調整して水平または前方に傾けないと重心がずれて傾きやすくなったり、バイクを固定しづらくなるので、この可動域の拡大は嬉しいところ。

③フック部分の幅調整

こちらも微妙な改修点ですが、自転車を吊るすフック部分の幅がより調整が効くようになりました。

20Dは325～415mmの可動域だったのですが、

25Dは300～420mmの幅で調整可能！！

フックの位置調整可能幅が3cm程広くなった！！

地味ですが、多種多様なスポーツ自転車に対応できるありがたい調整です。

ミノウラバイクタワーD25の組み立て～設置

ミノウラバイクタワー25Dはこんな感じの縦長の箱で届きます。

箱を開けるとこんな感じ。

袋を開けてパーツごとに見るとこんな感じ。

ポールは2つのように見えますが、実際は3分割できるポールで、真ん中の調整用ポールは上部ポールに差し込まれた状態で箱に入っています。

組み立て自体は簡単でした。

あとは設置場所に併せてトライ&エラー。

3回程仮止めと位置調整を繰り返し、位置を確定。

一気にバネを下から押し込んでレンチで固定していきます。この時だけ結構力がいるかも。

1人でも十分できるけど、可能であれば2人で取りかかり、一人がポールを抑えて、もう一人がネジを止める、という状況が望ましいです。

天井は補強した方がいい

このポール型のバイクタワーはバネの力を使い、「突っ張り棒」方式で床と天井で固定します。

当然、ポールを支える床や天井が軟弱だと、その分固定力も弱まります。

実は私は注文住宅を建てるにあたり、このガレージには「ポール型のバイクタワーを設置する予定」という事を住宅メーカーの建築士さんに伝えていました。

すると建築士さんの方からこんな提案が

私は何と素晴らしい建築士さんに巡り合ってしまったのでしょう。

そう、ポールを設置する天井には絶対に補強材を噛ますべきなのです。

自転車の事を理解してくれた有能な建築士さんのお陰で、見た目上は全く分からないのですが、通常の天井よりもはるに硬い(というか鉄骨の)補強材が天井に埋め込まれ、ポールの安定がより確実なものとなったのです。

ただ、この天井埋め込み型の補強材は、家を建てる時にお願いする以外は難しい処置です。

特にマンションにお住まいの方や、賃貸住宅だとまず無理でしょう。

そんな場合は、ポールと天井の間に硬い木材で「当て木」を噛ますことで十分に補強になります。厚さは3cmもあれば十分だと思います。

石膏ボードに直接ポールを設置するのと、当て木を噛ますのとでは、長期的にみたポールの「緩み」に大きな差が出るかと思いますので、是非天井の補強は行って下さい。

ミノウラ バイクタワーの安心感

冒頭に記載した

「格安バイクタワーにするか、ミノウラ製にするか！！！」

という点においては、結果的にミノウラ製にしてよかったと思っています。

私が悩んだ格安バイクタワーはコチラでした。

ミノウラも失敗している

実は、ミノウラも、かつて発売されたバイクタワー10Dでは「使っているうちにポールが緩む」という不具合が発生するという失敗を犯している経緯があります。

その失敗を経験したからこその第三世代である25Dなのですが、個人的に私が一番感動した施策はコチラ

中間ポールのストッパー

ポール型スタンドの最大の弱点といえば、ポールの固定が緩み、だんだん固定位置が下がってくることによって最終的にポールが天井から離れ、倒れてしまうという点。

それを克服したのがこのストッパー！！！

中間ポールにこのストッパーを設置することにより、上下のポールがズレることを防いでくれるというスグレモノ。

これは上記の某格安ポールには無い仕様で、ぶっちゃけ安心感が200%くらい増します。

マジでこれあったほうがいいと思う。

あとはポール先端の固定部分。

こちらは恐らく何かの樹脂なのですが、かなりに滑り止め性能が高く、安定感はあります。

設置後は特に「しなり」はありませんでした。

あとは、念のため転倒防止用のストッパーをネジで固定するのをお忘れなく。

天井にネジで穴を空ける必要があるのですが、賃貸だと悩みどころですね・・・。

フックなどその他

あと気になる点といえば、ロードバイクのトップチューブを支える事になりるフック部分ですね。

フック部分の角度は比較的なだらかで、フックの素材も柔らかいゴムのため、基本的にフレームが傷ついてしまう心配はないかと思われます。クレードルより大分飛び出していて車体がポールに触れないよう配慮されています。

もし不安な方はフック部分にスポンジを噛ませたりしてもよいかもしれません。

私はそのまま使っています。

クレードルの安定感

クレードル部分(アームを固定するところ)はネジをしめると輪っか(クランプ)が締まって固定する仕組み。

ロードバイクのハンドル ステムを固定するのと同じようなイメージです。単純にネジを柱につっかけるだけではなく、金属製のクランプでしっかりと柱に固定されるので、固定力もかなり強固なものです。体重をかけてもビクともしません。

ビフォーアフター

せっかくなので、バイクタワーを設置する前と設置した後のビフォーアフターを！

↓Before↓

↓After↓

うーん、いい感じです。壁とも良いマッチング具合。(壁はコンクリートではなく、コンクリート風壁紙です(笑)

ガレージスペースを有効活用できました。

ちなみに、この部屋の天井までの高さは2.63mです。ミノウラのバイクタワー25Dは2.1m～2.7mまで無段階で調整可能でしたので、何とか収まってくれました。

まぁ、元々土足で歩く場所なので、下段に吊り下げているクロスバイクは吊り下げずにスタンドで立てた状態のこれまで通りの収納になるかもしれません(笑)

良い感じに収まった！

このスペースは普段は扉で間仕切られているので、扉を開けない限り中が見えることはありません。ホコリも入りにくいので収納スペースとしてはもってこいの場所です。

ドン！！

からの、扉を開けると・・・

ドドン！！！！

ドドドン！！！！！

良い感じに自転車ガレージっぽくスッキリしました！

将来的には息子が自転車好きになってくれて、同じ場所に親子の自転車を置いて、一緒に整備とかできる日を夢見ています。

安心を買うか、価格を買うか

『格安バイクタワーにするか、ミノウラ製にするか！！！』

恐らく、ポール型のバイクタワーの購入を検討されている方は必ずぶち当たる葛藤かと思います。

実際、ミノウラのバイクスタンドは高いです。格安ポールは2分の1の値段で手に入ります。

しかし

「自分の大切なロードバイクを長年守ってくれるか？」

「もし震度6以上の地震が来たときにも倒れないか？」

「数年後の耐久性はどうなのか？」

という事を考えた結果、私はミノウラのバイクタワー25Dという結論に至りました。

価格面や設置環境にもよるかもしれませんが、個人的には自分の大切なロードバイクを預ける事になるバイクタワーにはそれ相応の安心感と実績を重んじる必要があると感じます。

格安ポールは価格面で「ミノウラの1/4の価格と考えれば、十分な商品」という意見もありますが、私は4分の価格のために自分のロードバイクの命を預けられるとは思えませんでした。

そういった意味ではやはりミノウラのバイクタワー 25Dがおすすめ、というのが私の意見です。

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なんてことがたまにあります。

特にミシュラン系のタイヤは非常にビートが硬く、最後のひと踏ん張りがどうしてもハマりません・・・。

そんなハマらないタイヤをハメる裏技として世の中に出回っている方法が

タイヤレバーを使ってタイヤをハメる

というもの。

確かに、これやるとハマるんです。

ハマるんですが・・・

めちゃめちゃパンクしやすい！！！

という致命的なデメリットがあります。

要はタイヤレバーをホイールのリムとタイヤの間に挟んだ状態で、外すのとは反対方向にレバーを返すので、リムとタイヤの間にチューブが挟まってしまう確率がかなり高いんですね。

そのまま気付かずに空気を入れようものなら、ある一定の空気圧を超えたところで一気にバーストします。

私も経験あります。

運よくリムとタイヤにチューブが挟まらなかったとしても、レバーの角でチューブを傷つけてしまい、チューブが破れてしまう・・・・

という諸刃の剣でした。

私もロードバイクを始めた頃、タイヤ交換の講習会でこの方法を紹介されましたが、

「ホントのホントに最終手段で、めちゃくちゃパンクしやすいので、あまりやらないで下さい。」

と講師の方に言われた記憶があります。

だったら紹介しないでくれ(笑)

とツッコみたくなりますが、世の中にはそうでもしないとハマらないタイヤが存在するのも事実です。

しかし、とうとう(今更？)この「パンクしやすいタイヤレバー」を克服する革新的なタイヤレバーが日本にもやってきました！！

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その商品がコチラ！！

TYREKEY(タイヤキー)！！

 

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TyreKeyさん(@tyrekey)がシェアした投稿 – 2018年12月月29日午前9時06分PST

日本ではトライスポーツが正規代理店となっています。

海外では2018年から展開されてAmazonでも気軽に手に入っていましたが、いよいよ日本にも一般販売が始まりました。

出典：https://www.tyrekey.com/

↑ポイントはレバーの鉤爪をタイヤのビートにかけ、テコの原理でビートを持ち上げてリムにハメる、という所です。これまでのタイヤレバーのようにチューブ部分まで達した状態で「クイッ」としないので、チューブとビート、リムが咬むことなくタイヤを装着することが可能となりました。

チューブに接触しないため、チューブを傷つけることもありません。

レバーの支点はホイールのリム側でなく、タイヤ側になるので、リムに無理な力がかかることなくホイールを傷つけないのも嬉しい！

まさにタイヤ問題が求めていた解決策ではないですか！！！

色々書きましたが、細かい動きはコチラの動画を見て頂いた方が早いかも！

英語ですが、動作だけで十分理解できます。

 

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TyreKeyさん(@tyrekey)がシェアした投稿 – 2019年 2月月3日午後12時30分PST

もちろんタイヤをハメる時だけでなく、タイヤを外す際の通常のタイヤレバーとしても使えます。

サイズ的には私も使っているパナレーサーのタイヤレバーやシュワルベのタイヤレバーなど一般的なタイヤレバーに比べてやや大き目。

サイズは148x48x6mm
重量は21g

タイヤ装着百戦錬磨の方であれば「親指と手の平で十分！！」となるかもしれませんが、まだタイヤ交換に慣れていない初心者の方や、めちゃくちゃ硬いビートのタイヤに遭遇した時には力強い味方となってくれるタイヤレバーです。

私はタイヤレバーを使ったタイヤ装着で何度も失敗している経験があるので、個人的には期待値の高い新製品です。

早く日本でも広まることを期待します！！

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前回インプレを行ったヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟(「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」)の「ムオン」「ケイテン」。

こちらに引き続き、次は2019年現在、ヴィプロス社チェーンオイルのフラッグシップモデルにあたる「ヴィプロス ブルーノ」のレビュー・インプレです。

ヴィプロス社チェーンオイル「ムオン」のインプレ・評価

先日購入したヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」。まずは一番最初に発売された「ムオン」のレビュー・インプレです。果たしてその潤滑性能とは・・・

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ヴィプロス社チェーンオイル「ケイテン」のインプレ・評価

先日購入したヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟より「ケイテン」のレビュー・インプレです。果たしてその潤滑性能とは？ムオンとの違いを徹底比較。レースとロングライドではどちらがおすすめのオイルと・・・

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走行条件

走行時の条件は3種類とも同じ条件で走行しています。

• タイヤ：コンチネンタルグランプリ5000
• 空気圧：7.0bar
• ホイール：ボーラウルトラ50
• チューブ：ヴィットリアブチルチューブ

今回ブルーノを使用した走行距離は80kmほどです。

ブルーノの特徴・スペック確認

ここで改めてヴィプロス「ブルーノ(Blue-no)」の特徴とスペックを確認してみましょう。

サスペンド系オイルという新ジャンル

これまでチェーンオイルには

ドライ系

ウェット系

セラミック系

という3ジャンルが主でしたが、ここにきて新たなジャンル「サスペンド系」を提示してきたのがこのブルーノです。

ポイントを言うと・・・

サラッとして汚れにくいのに、しっかりと被膜を形成して潤滑してくれる

と言うものです。

もっと簡単に言うと

ベースオイルの成分、添加剤の成分や割合については非公開とされ、ヴィプロス社の「独自処方」として紹介されていますので、詳細は不明。

チェーンオイルは耐久性と防汚性を両立することが非常に難しいのですが、ブルーノはその両方を克服し、理想に近い形で両立させたチェーンオイルといっていいでしょう。

浸透がめちゃめちゃ早い

これは実際に使ってみると分かるのですが・・・

ケイテンも充分に粘性の低いシャバシャバ系のオイルでしたが、ブルーノはそれ以上に粘性が低いです。本当に水みたいにチェーンに染み込んでいきます。

もちろん1コマ一滴で十分。

そして驚くべき浸透の速さ。

これはヴィプロスの公式HPにも書いているのですが、オイル注入後3～5分でチェーン内部に十分に浸透します。ワコーズのチェーンルブやAZオイルなどは、場合によっては1日程「寝かせる」ことにより、より効果を発揮するといった神話もありますが、このブルーノに関しては全く不要。即効性がハンパないです。

この浸透性は私がこれまで試したきたオイルの中でも体感できるレベルで過去最高です。

コマからはみ出たオイルはウェスで拭きとってあげます。

↓塗布直後のチェーンの様子↓

ブルーノ、お前がナンバーワンだ

結論から言ってしまいましょう。

ブルーノ、お前がナンバーワンだ

もうね、お世辞抜きで最高ですよこのオイル。

あらゆる面おいてムオン、ケイテンを上回っています。

ケイテンの本領発揮は時速35kmを超えたあたりからの高速域でした。

これは極圧剤を多く含んだオイルに共通する特徴で、切削油の役割を果たす極厚剤を使用します。高負荷になると凝着箇所を削り、凝着を防ぎ、結果的に抵抗を減らすことができます。「負荷が高くなった時の抵抗を少なくするためにあえて摩耗させる」ことによりペダリングを軽くします。

その性能はブルーノでも十分に感じることができます。むしろケイテンよりよくペダルが回る印象です。AZ(エーゼット) BIc-007にも全く劣っている印象はありません。

低速域においてもムオンのオイル定着性を引き継いでいるおかげか、ケイテンよりもスムーズにペダリングすることができると感じました。これはあくまでも私の個人的な体感です。

ムオンが「ヌルヌル系」のペダリング、ケイテンは「カラカラ系」のペダリングなのですが、ブルーノもどちらかというと感覚的にはケイテンの「カラカラ系」です。

特記すべきは汚れにくさ

ここまでの話はあくまでもペダリングがどれだけ軽くなったかという話で、正直ケイテンと比べてもどっこいどっこいな部分があるのですが、ブルーノの驚くべき所はそのメンテナンス性・・・というか圧倒的汚れにくさにあります。

普通、粘性の高いシャバシャバ系のオイルと言えば、ケイデンスが高くなるに比例してオイルが飛散し、ホイールやフレームなどにオイルが飛んで汚れしまう・・・というのはよくある光景でした。

しかし、ブルーノは全くない！！！！！

水のようにシャバシャバ系なのに、全くと言っていい程オイルが飛散しない！！！！！

みて下さいこの写真。
これはブルーノを使って40km程走った後のホイールとチェーンの状態です。

まずはチェーンの状態↓

そしてホイールのオイル飛散状態↓

ホイールのデカールを見て頂けると分かるのですが、全くと言っていい程オイルが飛散していません。

いや、これ凄いことなんですよ。

別のオイルで同様の距離を走った時のホイールのオイル飛散具合を見てみましょう。

まずはムオン↓

ケイテン↓

そしてAZ(エーゼット)の BIc-007 BANK↓

AZオイルは結構拭き取った状態で走行してこんな感じです。もう酷いのなんのって・・・。

これが「サスペンド系」と言われるオイルの真骨頂です！！！

シャバシャバ系オイルでAZ BIc-007 BANKやヴィプロス ケイテンなどのレース用超潤滑オイルと同等の潤滑性能を持ちながら、粘性の高いオイル並みに飛散しない。

この一見矛盾した状態を作りだす事ができるヴィプロスのブルーノ。

脱帽ものです。

いや、本当にびっくりするくらい汚れません。

静音性はムオンの方が上

ムオンとケイテンの両方の特性を併せ持つといっても、明らかにムオンの方が秀でている部分があります。

それはチェーンの音鳴り。

音鳴りに関しては圧倒的にムオンの方がブルーノよりも優れています。

これは体感レベルで分かるムオンの粘性の高さ故。

チェーンの音鳴りに関して究極性を求めるのあればブルーノよりもムオンの方が勝っているでしょう。

高級オイルに相応しい性能

このヴィプロス社のブルーノに関しては、コンチネンタルグランプリ5000と同じくらい手放しで評価することができます。

私はヴィプロス社からスポンサーを受けているわけでも、良い事を書いてくれと頼まれたわけではありませんが、このブルーノに関してはレースからホビーライドまで全てのライダーを満足させるだけの性能を持っていると言っても過言ではありません。

ヴィプロスは52mlで約2,300円と、ロードバイクのチェーンオイルにしては高級オイルの分類に入ります。

高級オイルだから性能よくて当たり前・・・と思えるかもしれませんが、私はこれまでここまで潤滑性能、耐久性、防汚性、メンテナンス性の全てに優れたオイルに出会ったことはありませんでした。

このヴィプロス ブルーノが発売されたしばらく経ちますが、もっと早く出会っていればよかったと後悔の念すら覚えます。

しばらくはこのヴィプロス ブルーノにお世話になることになりそうです。

果たして、このチェーンオイルを凌駕するオイルに出会う事はあるのだろうか・・・。今後のチェーンオイル業界の行く末に目が離せません。

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前回インプレを行ったヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟(「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」)のひとつ「ムオン」。

こちらに引き続き、次は次男坊にあたる「ケイテン」のレビュー・インプレです。

ヴィプロス社チェーンオイル「ムオン」のインプレ・評価

先日購入したヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」。まずは一番最初に発売された「ムオン」のレビュー・インプレです。果たしてその潤滑性能とは・・・

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走行条件

走行時の条件は3種類とも同じ条件で走行しています。

• タイヤ：コンチネンタルグランプリ5000
• 空気圧：7.0bar
• ホイール：ボーラウルトラ50
• チューブ：ヴィットリアブチルチューブ

今回ケイテンを使用した走行距離は70kmほどです。

ムオンの特徴・スペック確認

ここで改めてヴィプロス「ケイテン」の特徴とスペックを確認してみましょう。

ムオンは特殊潤滑添加剤(FM剤)が多く入っており、高負荷においても粘り強く結合を保つような粘性が特徴的でした。それに対し、正確な成分に関しては公表されていませんが、ケイテンはどちらかというとEP剤、つまり極圧剤の割合がより多いのではないかと考えます。

極圧剤(EP剤)は金属摩擦に対する反応が早く、高負荷(高速域)になると、オイルの結合をわざと切り離して潤滑させようとする特性があります。AZオイルでいうところのBIc-007 BANKがちょうどケイテンのライバル関係にあるのではないかと。

サラサラ系オイル

まさにその通りで、実際のオイルとしての特性も同じような感じで、とてもサラサラしています。ムオンは明らかに粘性のあるオイルでしたが、ケイテンは所謂シャバシャバ系。水のようなオイルです。

1コマ1滴で十分

ケイテンにおいても基本的にチェーン1コマに対し1滴のオイルで十分です。

チェーンに垂らした瞬間からサッと広がっていきます。

ケイテンも塗布直後からの極めて薄い皮膜の形成するのが特徴で、およそ5分くらい経てばチェーンのコマ全体に浸透してくれるので、「寝かせる」必要なく走り出すことができます。

コマからはみ出たオイルはウェスで拭きとってあげます。

↓塗布直後のチェーンの様子↓

すぐに浸透しました。

静音性はムオンの方が上

これまもう走る前から分かっていた事ですが、チェーンの音鳴りに関しては圧倒的にムオンの方が静かです。

これは添加剤や成分の特性上あたりまえだと思います。

低速域と高速域ではやはい違いがある

「なめらかさ」「ヌルヌル感」といった意味では粘性の高いムオンの方がより心地よさを感じるかと思います。

ムオンはその特性上、時速35km以上の高速域ではどうしてもチェーン間の被膜によって引っ張られている感じがありました。

ケイテンはどうでしょう？

ケイテンの本領発揮はやはり時速35kmを超えたあたりからの高速域だと感じます。

この辺の感覚はAZのBIc-007 BANKはじめ、極圧剤を多く含んだシャバシャバ系オイルに共通していえることです。オイル感の結合を極圧剤によてって「負荷が高くなった時の抵抗を少なくするためにあえて摩耗させる」という特性に集約されます。

高速になり、ケイデンスが上がれば上がるほどチェーンの圧力は増します。この摩擦面の接触圧力が高い状態(極圧状態)になると、オイルが凝着し、オイルのフレーキング(剥離)が発生します。そうすると高負荷になればなるほど潤滑性能は落ちてしまうわけです。

それを回避するために切削油の役割を果たす極厚剤を使用します。高負荷になると凝着箇所を削り、凝着を防ぎ、結果的に抵抗を減らすことができます。

ちなみに、この極圧剤は温度が高いほど反応が早くなるので、同じ速度であっても夏と冬では極圧剤の効くタイミングが違うと感じる事もあるかもしれません。

ムオンが「ヌルヌル系」のペダリングになるのに対し、ケイテンは「カラカラ系」のペダリングになります。摩耗はするけど、めちゃくちゃ回る・・・みたいな。

という事で、時速35km以上のレースで使うならケイテンの方がおすすめ。

まぁ、そうなるよなぁ。。

ロングライドにはムオン？ケイテン？

ロングライドにおいては個人的には「ムオン」の方をおすすめしたいです。

そんなに高速で競うこともないロングライドにおいては、耐久性や快適さ、チェーン寿命を求めた方が良いと思うからです。

特に、チェーン寿命は大事です。「あえて摩耗させる」特性があるということは、その分チェーンの寿命が短くなる事を示します。ムオンは高負荷状態や連続使用でも長い時間オイルの被膜によってチェーンを守ってくれるため、長距離ライドにおいてはチェーンへの負荷を極力少なくすることができます。

また音鳴りも少なく「ヌルヌル系」のオイルなので、低速域でのペダリングの負担は圧倒的にケイテンよりムオンの方が少ないです。

チェーン汚れはどうか？

個人的にはムオンよりも汚れにくい印象。

「汚れにくさ」には2種類あって、まずは「チェーンへの土やホコリなどの付着」、そして「チェーンオイル自体の飛散」です。

まずは「チェーンへの土やホコリなどの付着」

↓ムオンで70km走ったチェーンの様子↓

乗る前に余分なオイルを結構拭き取ったからかもしれませんが、シャバシャバ系のオイルだけあってムオンよりもチェーンへの汚れ付着は少ないように思えます。結構綺麗。

チェーンの汚れもすぐに落ちます。

オイルの飛散具合は？

AZのBIc-007 BANKなどの粘性が低いシャバシャバ系オイルは飛散が激しくすぐにホイールのリムが飛び散ったオイルにより汚れてしまいますが、ケイテンに関してはあまり汚れることなく済みました。BORAの白いデカール部分に付着したオイルの量で飛散具合が分かります。

↓ケイテンで70km走った後の飛散具合↓

ぶっちゃけムオンとあまり変わらない。むしろ綺麗かも。デカールに全然飛散してない。

その辺はさすがムオンのメンテナンス性を可能な限り引き継いだオイルというところでしょうか。

ちなみに下の画像はAZのBIc-007 BANKで20kmしか走ってない時のオイルの飛散具合(ひどい)。

超潤滑AZ BIc-007 BANKオイルの性能インプレ

最高の潤滑性能を誇るAZ社のロードバイク向けオイル「blc-007 BANKチェーンルブ」のインプレです。果たしてblc-007の性能評価は？同じくblc-004との性能皮革は？フィニッシュラインやワコーズのオイルと比較してもblc-007のオイル性能は・・・

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メンテナンスは楽です

ということで、ムオンのメンテナンス性は良いです。

しかし、ムオンは耐久性も高く300km～400kmくらいは持ちますが、ケイテンはやはり耐久性はムオンほどではありません。その後走っていると、150kmくらい走ったくらいから、ややオイル不足を感じるようになりました。

やはりレース向きか

結論としてケイテンはムオンと対照的に、やはり高速域でのレースシーンなどでおすすめできるオイルということになりそうです。

先述したように、普段使いからロングライドにおいては、乗り心地、チェーン寿命、耐久性といった観点からムオンの方がベターだと感じます。

時速35km以上を維持し続ける状態であればケイテンかなぁ。

以上、ヴィプロス社のケイテンのレビューでした。

次回はムオンとケイテンの良いとこどりをしたヴィプロス社のフラッグシップオイル「Blue-no(ブルーノ)」をレビュー行ってまいります。

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先日購入したヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」。

まずは一番最初に発売された「ムオン」のレビュー・インプレです。

ヴィプロス チェーンオイル3兄弟「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」揃う

フィニッシュラインやAZオイルなど、数々のオイルの中でもちょっと特殊？なオイルとして有名なヴィプロスのチェーンオイル3種類を揃えました。 ムオン、ケイテン、ブルーノです。いずれもロードバイク向けチェーンオイルとしては・・・

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走行条件

走行時の条件は3種類とも同じ条件で走行しています。

• タイヤ：コンチネンタルグランプリ5000
• 空気圧：7.0bar
• ホイール：ボーラウルトラ50
• チューブ：ヴィットリアブチルチューブ

今回ムオンを使用した走行距離は70kmほどです。

ムオンの特徴・スペック確認

ここで改めてヴィプロス「ムオン」の特徴とスペックを確認してみましょう。

ここでいうFM剤とは摩擦調整剤：friction modifier(フリクションモディファイヤー)の略で摩擦抵抗を減らす役割を果たします。一般的にチェーンオイルの添加剤としては「極圧剤」が知られていますが、極厚剤は「EP剤」と呼ばれておりAZオイル BIc-007 BANKに多く使われている添加剤とは異なります。

特徴としては極圧剤(EP剤)の方が金属摩擦に対する反応が早く、高負荷(高速域)になると、オイルの結合をわざと切り離して潤滑をさせようとするのに対し、FM剤は高負荷においても粘り強く結合を保つようなイメージ。FM剤は油性向上剤とも呼ばれ、粘性が高く、金属表面の膜を保つのが特徴的です。

公式の説明では「特殊添加剤を50%と高い割合で配合」とありますが、この成分表記には特殊添加剤(FM剤)とあります。この特殊添加剤50%＝FM剤50%という意味ならば、かなり高い割合でこのFM剤が使用されているのがムオンのキモ。

それにより高負荷においてもFM剤による被膜でチェーンの摩擦と音鳴りを極限まで減らしているオイルです。

ちなみに防錆添加剤は5%ほど入っているそうです。

1コマ1滴で十分

これはムオンに限らず他のオイルにも言えることですが、基本的にチェーン1コマに対し1滴のオイルで十分です。

ムオンの注ぎ口ノズルは一般的な太さ。AZオイルの細身のノズルに慣れていた私は最初どうしても少し垂らしにくさを覚えてしまいましたが、1コマずつ塗るには特に問題ない細さです。

ムオンは粘性が比較的高めのオイルのため、1コマ塗ってすぐに垂れてくるということはありません。

ただ、それでも何回かチェーンを回して、チェーンの側面についた余分なオイルは拭き取るくらいの量で充分に効果を発揮します。

ムオンは塗布直後からの極めて薄い皮膜の形成するのが特徴で、およそ5分くらい経てばチェーンのコマ全体に浸透してくれるので、「寝かせる」必要なく走り出すことができます。

↓塗布直後のチェーンの様子↓

すぐに浸透しました。

流石の無音

まず驚いたのはその静音性。

走り出した直後からチェーンの静かさには驚かされました。

商品名に「ムオン」と付けるだけあり、本当に無音。

チェーンの音鳴りは皆無です。マジで。

聞こえるのはタイヤと路面が摩擦する音だけ。

凹凸のない舗装されたアスファルトであれば、タイヤと路面の摩擦音も少ないので、ほぼ自転車が走ってる音が聞こえないんじゃないかレベルで静かです。

これは流石。

高速域ではやや引っ張り感が・・・

もちろんそれなりにお値段のするオイルなので、基本的な潤滑性能はかなり高いレベルです。

ただ、ムオンの特徴としてはやはり被膜によって摩耗を低減させるオイルで、粘性はやや高めなので、極圧剤の配合率を高めたAZのBIc-007と比べると高速域での潤滑性能はどうしても劣ってしまう感覚が否めません。

感覚的には時速35kmを超えると、どうしてもチェーン間の被膜によって引っ張られている感じ。だいぶヌルヌル系の潤滑。

チェーンの音が小さくなることと、高速域でも超潤滑するかどうかは必ずしもイコールではありません。

しかし、これは「ムオンが劣る」という意味ではなく、オイルの特性なのである意味うまくムオンの特性が発揮されている事にもなります。

AZのBIc-007 BANKはそれこそレースなどにはもってこいですが、耐久性の低さから常用したりロングライドに向いているオイルとは言えませんが、ムオンはその逆。MF剤を活用した被膜により耐久性は高く、オイルの持ちもよいです。ヴィプロス社の公式HPによると、雨まじりの状況でも450km～500km程度は油膜切れを起こさないとの事。実際70km程度では全く性能の低下を感じることはありませんでした。その高い皮膜保持性能は結果的にチェーンの寿命を延ばすことにも寄与しています。

チェーン汚れはどうか？

巷では「結構汚れる」との評価もありますが、個人的にはそんなに「汚れた」という印象はありませんでした。

↓ムオンで70km走ったチェーンの様子↓

まぁ、確かにシャバシャバ系のオイルと比べるとゴミを巻き込みやすですが、全然許容範囲じゃないでしょうか。ワコーズのチェーンルブの激汚れに比べればかなりマシ。

AZのBIc-007 BANKはめちゃめちゃ汚れるので論外ですが、同じくらいの粘性であるAZのBIc004ロードレースSPよりも更に汚れにくいです。

ただ、チェーンリングの周り結構垂れてました。だいぶ最初に拭き取ったつもりだったのですが、もう少し拭き取ってよかったかも。

オイルの飛散具合は？

AZのBIc-007 BANKなどの粘性が低いシャバシャバ系オイルは飛散が激しくすぐにホイールのリムが飛び散ったオイルにより汚れてしまいますが、ムオンに関してはあまり汚れることなく済みました。

私の場合、BORAの白いデカール部分に付着したオイルの量で飛散具合が分かります。。。

↓ムオンで70km走った後の飛散具合↓

ちなみに下の画像はAZのBIc-007 BANKで20kmしか走ってない時のオイルの飛散具合(ひどい)。

超潤滑AZ BIc-007 BANKオイルの性能インプレ

最高の潤滑性能を誇るAZ社のロードバイク向けオイル「blc-007 BANKチェーンルブ」のインプレです。果たしてblc-007の性能評価は？同じくblc-004との性能皮革は？フィニッシュラインやワコーズのオイルと比較してもblc-007のオイル性能は・・・

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メンテナンスは楽です

ということで、ムオンのメンテナンス性は良いです。

400kmくらいは持つことからオイルの塗り直しも少ないですし、オイルを落とす際もチェーンクリーナーでよく落ちてくれます。

常用～ロングライドでもおすすめオイル

結果的にムオンのおすすめ用途としては、普段使いからロングライドでしょう。

時速35km、40km以上の高速域でない限り十分な潤滑性能を発揮しますし、何より、乗り心地は最高に気持ちいいです。チェーン音は本当に皆無になり、ペダルがヌルヌル回る感覚になるので、ロングライドでもストレスなくペダルを回し続けることができるでしょう。何より耐久性が高く、被膜が切れにくい事がチェーン寿命を延ばす上でかなり有難いです。

このおすすめ用途というのも、どれか用途を選ぶとしたら・・・というくらいの意味合いで、潤滑性能自体もかなり高い次元です。距離100km未満で高速域でのレースであれば、純粋な潤滑性能はAZのBIc-007 BANKの方が勝る、といった比較対象なので、ムオンであってももちろんレースでも問題なく使用できると思います。

どちらかというとAZのBIc004ロードレースSPに近い感じ。

同じウェット系でもフィニッシュラインのウェットルブよりも耐久性・潤滑性においてはムオンの方が圧倒的に上です。まぁ、そりゃ同じ60mlでもムオンの方が3倍くらい高価なので、そこは値段相応ですね。むしろそうじゃないと困る・・・。

以上、ヴィプロス社のムオンのレビューでした。

次回は更に進化したヴィプロスの「ケイテン」をレビュー致します。

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フィニッシュラインやAZオイルなど、数々のオイルの中でもちょっと特殊？なオイルとして有名なヴィプロスのチェーンオイル3種類を揃えました。

• ムオン
• ケイテン
• ブルーノ

です。

いずれもロードバイク向けチェーンオイルとしてはやや高級オイルな分類に入ります。巷のおすすめ評価も高く、多くの人が気になるオイル達でしょう。

インプレは複数回に分けて行おうと思います。まずは簡単なオイルの特徴紹介から。

ムオン(muon)：音鳴り減少？耐久性重視の添加剤ベースオイル]

まずヴィプロスから一番最初に出た代表オイル「ムオン」。

その名の通り、チェーンの音鳴りが大幅に減少することで有名なオイルです。

メーカー説明には

一般的な極圧潤滑剤はベースオイルに5%～15%の潤滑(極圧)添加剤を配合しますが、muon(ムオン)は特殊添加剤を50%と高い割合で配合しており、”添加剤がベースオイル”という、他には例のない特別なチェーンオイルです。

との記載がありますが、この「特殊添加剤」が具体的にどのような成分なのかは細かくは公表されていません。

極圧剤50%であればAZオイルのBIC-007 Bankも同じようなものですが、果たしてその違いは・・・。

今回比較する3つの中では最も粘性が高く、耐久性が高いです。雨天時の走行でもOK。

オイルの容器を振っただけで粘性が高い事が分かります。

フィニッシュラインのWETルブをもう少し高潤滑にした感じでしょうか。

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ケイテン(Keiten)：高潤滑の低粘度オイル

ムオンの潤滑性能を継承しつつ、軽さや汚れづらさに着目して開発した超浸透型低粘度オイル。

ムオンよりもよりドライなコンディションでの使用を想定され、さらに高潤滑を目指したオイル。

水のようにシャバシャバ系のオイルです。チェーンへの汚れは付きにくいですが、流れやすいので雨天での使用は向いていない模様。

ヴィプロスの中では一応最も潤滑性能が高く、レース向けオイルの一つとして取り扱われているので、AZオイルのBIC-007 Bankと比較したい所。

遠征時に便利な10ml点眼容器付でした。

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ブルーノ(Blue-no)：ムオンとケイテンの良いとこどりオイル

そして2017年に満を持して発売されたヴィプロスのフラッグシップオイル「ブルーノ」。

ドライでもウェットでもない「サスペンド系」という独自のカテゴリに区別されています。

「耐久性があり汚れない」という理想を追求していく中で、ヴィプロスの技術とノウハウを結集したチェーンオイル。

高潤滑、高耐久、汚れにくい、というmuonムオンの潤滑耐久性と、keitenケイテンの防汚性を組み合わせた理想のハイブリットモデルです。

これ、容器が青いんじゃなくて、本当にオイルの色がその名の通りブルーなんですよ。

こちらもかなりシャバシャバ系オイル。水で薄めた青い絵の具みたい。

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じっくりと比較していきたい

もちろん用途によって使い分けるべきですが、それぞれのオイルを改めてじっくり比較してインプレしていきたいと思います。果たしてそのおすすめポイントは・・・。

主に常用向け、レース向け、の2つに分かれると思いますが、その後私の好きなAZオイル、そしてナノスカルブやマックオフといったフラッグシップオイル群の中から究極のレース向けオイルを決めようではないか。

お楽しみにお待ち下さい。

ウェット・ドライ・ワックス・サスペンド

ロードバイクで使用するチェーンオイルには大きく4つのタイプが存在します。

1. ウェット系

2. ドライ系

3. ワックス系

4. サスペンド系

サスペンド系は2017年にヴィプロスのブルーノというオイルに初めて使われた言葉ですが、こちらも入れておきます。

それぞれの特徴と使用シーンをまとめてみましょう。

1. ウェット系チェーンオイルの特徴

濡れた路面や、泥道などを走る時に使う想定のオイル。路面から飛んでくる砂がチェーンやパーツのスキマに入り込まないよう、粘度が高く設定されています。

おすすめ使用シーン

• MTB・シクロクロスなどのオフロード系
• 山道や雨の日などの悪路
• 100キロを超えるロングライド

メリット

水・雨などに晒されても潤滑性能が落ちにくい。

耐久性が高いので、チェーンメンテナンスの頻度も抑えられる。

デメリット

粘性が高いため、空気中のホコリや砂埃などを広いやすく、実はチェーンが汚れやすい。

ウェット系オイルの代表商品

ロードバイクに乗っている人なら誰しも見た事があるオイル。

フィニッシュライン ウェットルブ

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フィニッシュライン：チェーンオイルの比較・選び方(入門編)

ロードバイクのメンテナンスに欠かせないのがチェーンオイルの注油です。チェーンオイルには様々な種類がありますが、果たしてどのように選べばよいのでしょうか？ 今回は入門編として、ロードバイクチェーンオイル使用率No・・・

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また、個人的に最高品位のウェット系チェーンオイル

ヴィプロス　ケイテン

すげー潤滑するけど汚れにくい。

高性能自転車用チェーンオイル Vipros/ヴィプロス ケイテン/keiten ウエス1枚付属

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2. ドライ系チェーンオイルの特徴

乾燥した路面に適したオイル。ウェットタイプと比べて粘性が低く、サラサラしたオイル。メリットとデメリットはウェット系の対を成す場合が多い。

おすすめ使用シーン

• 晴れの日のロードレース
• 100キロ未満のライド

メリット

空気中のホコリや土汚れは付きにくい。

デメリット

雨や水に濡れると性能を発揮しずらくなる

だいたい150kmくらい走ると性能が落ちるので注油が必要

ドライ系オイルの代表商品

こちらもロードバイクに乗っている人なら誰しも見た事があるオイル。

フィニッシュライン ドライルブ

3. ワックス系チェーンオイルの特徴

基本的にはドライ系よりも更にドライ。サラサラ系。水に近いくらい粘性は無い。チェーンをワックスコーティングするイメージ。

メンテ頻度も高いため上級者向け。乾燥した路面に適したオイル。

おすすめ使用シーン

• 晴れの日のロードレース
• 100キロ未満のライド

メリット

ドライ系よりも更に空気中のホコリや土汚れは付きにくい。

デメリット

雨や水に濡れると性能を発揮しずらくなる。

だいたい100kmくらい走ると性能が落ちるので注油が必要。

ドライ系オイルの代表商品

定番ワックス系チェーンオイル

フィニッシュライン セラミックワックスルブ

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4. サスペンド系チェーンオイルの特徴

2017年に初めて出たカテゴリ。

2018年11月現在、ヴィプロスから出ている高級オイル「Blue-no (ブルーノ)」にのみ適用されているカテゴリです。

潤滑剤が垂れずに止まり、めっちゃ浸透する。他にないジャンル。

ウェット系とドライ系の良いとこどりをしたオイル。

ブルーノに関しては別途レビューを行うので、そちらを参照。

おすすめ使用シーン

• 晴れの日のロードレース
• 100キロ未満のライド

メリット

空気中のホコリや土汚れは付きにくい。

ドライ系とウェット系の良いとこどり。

デメリット

雨や水に濡れると性能を発揮しずらくなる。

だいたい100kmくらい走ると性能が落ちるので注油が必要。

やや高価。

サスペンド系オイルの代表商品

今の所、ヴィプロスの「Blue-no (ブルーノ)」のみ。

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どのタイプのオイルがおすすめか？

もちろん用途によって使い分ける必要がありますが、私は基本的にドライタイプを常用しています。

メンテナンス性も考慮して。

確かにウェット系に比べて持ちは短いですが、100km超えるロングライドであれば、1～2回分を小分けにして持って行けばよいので、そこまで苦になりません。

まぁ、雨の日は使わないけど。(そもそもあまり乗らない)

レースの時は話は別で、いわゆる決戦用オイルを使用します。

よく使うのはAZ BIc-007 BANKか、ヴィプロスのケイテンあたり。

超潤滑AZ BIc-007 BANKオイルの性能インプレ

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こいつらはマジ別格。

さて、せっかくヴィプロスの話が出たので、次回はヴィプロス3兄弟「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」の実践レビューを行おうと思います。

お楽しみに。

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これまでレース用のおすすめオイルといてAZの超潤滑オイル「BIc-007 BANK」などを取り上げてきましたが、それらロードバイクのチェーンオイル(潤滑剤)を構成する要素を改めておさらいしてみましょう。

役に立つかどうか分かりませんが、ややマニアックなうんちくです。

ベースオイルと添加剤

まず、チェーンオイル(潤滑剤)は基本的にベースオイルと添加剤からできています。

この2つの意味と構成成分を見てみましょう。

ベースオイルとは？

その名の通り、オイルのベースとなるもの。

ベースオイルのグレードは「アメリカ石油協会」によって決められており、これは自転車に限ったことではなく、車のエンジンオイルなどにも適用されています。

グレードはI～Vまで5段階あり、一般的には数字が大きい程高性能なオイルという評価になります。ただし、添加剤の配合や用途によって性質も異なるので、一概には言えないようです。

ベースオイルの種類分け

ここで少し細かいですが、正式に分けられているベースオイルの分類表を見てみましょう。

グループⅠとグループⅡは石油を精製して作られたもので、不純物を含む場合が多い。グループⅢの原料も石油ですが、ⅠとⅡとは異なる特殊な精製工程を経ており、より高い性能を発揮します。グループⅡとグループⅢの線引きはメーカーによっても曖昧ですが、基本的にはやはりグループⅢになると高級オイル扱いされる傾向にあります。

グループⅢを100%化学合成油と表記するオイルメーカーも存在しますが、厳密に言うと違います。車のエンジンオイルなどでは顕著ですが、多くの消費者は合成油と化学合成油を混同し、この違いを理解していない為、グループⅢのエンジンオイルを化学合成油だと錯覚して高値で購入しているケースが多いです。

グループⅣはPAO(ポリアルファオレフィン)、グループⅤは所謂エステル系と呼ばれるベースオイルで、不純物がなく高品質であることが特徴です。

まとめると、グループⅠ～Ⅲは石油を出発点としたベースオイル。

グループⅣ～Ⅴは化学合成油。

ロードバイクのフレームで例えるとすると・・・・

といったイメージ。(あくまでも雰囲気です)

どのベースオイルが使われているか？

色々専門的でよくわからない表かもしれませんが、結局ロードバイク(自転車全般)向けのオイルとして使われているベースオイルはグループⅡやグループⅢがメインで使われているそうです。

製品の特徴に合わせてグループVも使うこともあれば、様々なものを溶かす(溶剤を添加)ことができるグループⅠを使う事もあります。

添加剤とは？

ベースオイルに混ぜて使うやつ。ベースオイル単体ではサビが発生したり、大きな摩耗が発生したりするため、用途に合わせて特性を調整するために使用されるもの。

ベースオイルが刺身だとすると、添加剤は醤油やワサビ的存在。入れ過ぎても少なすぎてもダメなやつ。

添加剤の一覧

それでは添加剤として主に使われるものの一覧を見てみましょう。車のエンジンオイルに使われている添加剤と同様です。

どの添加剤が使われているか？

もちろん各製品ごとに添加剤の種類や割合は異なります。

おしなべて上記の表の7～8種類くらい添加される事が多いようです。

一般的には添加剤メーカーとオイルメーカーは分かれており、添加剤メーカーが用意した「パッケージ」添加剤を用途に合わせてオイルメーカーが選び、そのパッケージごとベースオイルに混ぜる場合もある。

添加剤を混ぜる量や順番、時間、温度など、微妙な調整がオイルメーカーの腕の見せ所です。(当然手間暇かければコストも上がる)

ベースオイルと添加剤どっちが重要か？

基本的にオイルの性能を方向付けるのはやはりベースオイルです。添加剤は先ほども言ったように醤油やワサビなので。

ベースオイルと添加剤の割合は9:1といった場合が多いようです。

しかし、これは車に使われるエンジンオイルと、ロードバイク(自転車)のチェーンに使われるオイルとでは少し見方が異なります。

ロードバイクはじめ自転車の場合は、チェーンやギアの接触部分の圧力が高い(極圧状態が強い)ので、添加剤の要素がオイルの性質をかなり左右します。

極圧剤の功罪

ここに来て個人的に最も注目するのは添加剤の一つである極圧剤の存在です。

私がレースや決戦用に愛用してたAZオイルの「BIc-007 BANK」。

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このオイルの謳い文句は「競輪 / タイムトライアル / 決戦用　極圧剤率50%以上」である。

確かに、このオイルはめちゃくちゃ潤滑する。ほんと凄い。

ではこの極圧剤の役割とは？

あえて摩耗させる

極圧剤の役割は

「負荷が高くなった時の抵抗を少なくするためにあえて摩耗させる」

です。

な・・・何言ってるのかわからねー

ペダルを早く回せばその分チェーンの圧力は増します。この摩擦面の接触圧力が高い状態(極圧状態)になると、オイルが凝着し、オイルのフレーキング(剥離)が発生します。そうすると高負荷になればなるほど潤滑性能は落ちてしまうわけです。

それを回避するために切削油を使用します。高負荷になると凝着箇所を削り、凝着を防ぎ、結果的に抵抗を減らすことができます。

なので、あえて摩耗させる。

(高負荷では性能を発揮するけど、低負荷では逆に摩擦係数が高く、パワーロスに繋がるので注意)

摩耗耐性と耐潤滑性能は相反する性能のため、当然BIc-007 BANKなどの耐極圧性能を追求したオイルは摩耗が激しくなります。しかし、高負荷での潤滑性能は申し分ないため、決戦レースやタイムトライアル、競輪などの高速域のレースでは性能を発揮してくれるのです。

ロードバイク向けオイルの性質を区別する

何だか細かい話になってしまいましたが、ここで書いたことはオイル関係者の方からすると、ほんの超超超入門的なことであり、まだオイル界の土俵にも上がってないと言われるかもしれない(笑

しかしベースオイルと添加剤という2つはオイルの特性を知るにあたりとても重要なことです。

次回はこれらを踏まえた上で、ロードバイクのオイルの特性

• ウェット系
• ドライ系
• ワックス系
• サスペンド系

等々・・・について特徴やおすすめシチュエーションをまとめてみようと思います。
サスペンド系はヴィプロスのブルーノだけだけど・・・。

しばらくチェーンオイルの話は続くかもしれません

(/・ω・)/

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