当サイトでもしつこいくらい出てくる最高の万能おすすめタイヤ「コンチネンタルグランプリ5000」ですが、海外のロードバイクタイヤ検証サイトBICYCLE ROLLING RESISTANCEそのパンク耐性やスレッドの摩耗・すり減り具合を記録した耐久テストが日夜行われていることを知っているでしょうか。

過去にコンチネンタルグランプリ4000S2で8000kmにもおよぶ耐久テストを実施した同期間ですが、今回のグランプリ5000ではより正確な検証過程を記録するために1000kmごとに検証結果が発表されています。

2019年10月末時点で発表されているのは合計走行距離2000km。今回はその検証結果を少し除いてみましょう。

検証元記事はコチラから(英語)↓

Continental Grand Prix 5000 Endurance Test

Endurance test of a pair of Continental Grand Prix 5000 with rolling resistance tests every 620 miles / 1000 km

www.bicyclerollingresistance.com

私のインプレ記事はコチラ↓

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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コンチネンタルグランプリ5000摩耗耐久テストの条件

テストは毎週100kmずつ行われ、このテスト結果は2～3ヶ月に1回更新されています。

タイヤサイズと重量

耐久テストに使用されているコンチネンタルグランプリ5000のサイズはフロント28C、リア32Cと、現在主流となっている25Cよりもやや太めのタイヤでテストされています。

ライダーの体重は約75kg、ロードバイクの重量は約10kg。合計約85kgの重量を想定して行われています。

このテストは実際の道を走るのではなく、このテスト機関がいつも使用しているドラム官型ローラーの上で行われています。

その他細かい条件

テストを行わない日はなるべく環境の影響を受けないように実験用タイヤは平均気温10-15℃の太陽の光を遮断した地下室に保管されているそうです。

2000km連続で走り続けるのではなく、毎週100kmに分けて時速29kmくらいで走行している状況は、プロレーサーが実業団といった「ガチ勢」といった方々よりも、よりホビーライダーや週末ライダー、ロングライダーに近い走行状態を再現している言えるので、検証結果が参考になる方々の分母はより多いのではないでしょうか。

実際の道路での走行実験ではないものの、そういった意味ではより実践的な耐久テストといえるでしょう。

検証結果：2000km走ったらどうなったか？

結果として2000km走行では当然のようにパンクは0回。

タイヤの表面はようやく1000km-2000km走行で「新品感」がなくなり始め、リヤタイヤではすり減り具合を示すインジケーター(下記写真の穴の部分ね)に少し変化が見られたようです。

ケーシング自体はまだノーダメージだそう。

新品→1000km→2000kmにわたるそれぞれのタイヤ変化は下記の通り。

フロントタイヤ(28C)の変化

タイヤ厚さが0.1mmほど薄くなっていますが、タイヤが新円ではないため測定位置にもよるものだそう。このコンチネンタルグランプリ5000のタイヤ厚は2.62mm-2.52mmの間であり、このレンジであれば誤差範囲として認識してもよいのだそう。2000km走行でこの範囲に収まっているのであれば他のタイヤと比較しても最も耐久性の高い部類に入るようです。

タイヤ幅は同じ100psi / 6.9barの空気圧で測定した際に新品時から約0.6mm増となっています。ちなみにリムは内径17Cのリムを使用しているようです。

最も気になる転がり抵抗ですが、やはり走行距離が増すごとに転がり抵抗は少しずつ増す傾向にあります。特に新品の状態から1000kmの間には大きな差があり、この結果はコンチネンタルグランプリ5000信者にとってはややショックな内容なかもしれません。

しかしながら、その後、1000km-2000kmの間は最初のような大きな変化は見せずに緩やかな抵抗増加となり、安定した転がり抵抗の低さを保っています。

例えば100psiで2000km走った際の転がり抵抗が11.3ワットとなっていますが、これはあのスペイサイドの最高峰タイヤであるターボコットンや、SCHWALBE PRO ONE チューブレスイージーを新品に近い状態で使用した際の転がり抵抗とほぼ変わらない大変優秀な数字となっています。

リヤタイヤ(32C)の変化

数値の傾向としては同じような流れです。

ただ、リヤタイヤの方がより重量負荷がかかるためか、タイヤの厚さの減り具合がフロントよりも顕著に表れています。

転がり抵抗も同じような傾向ですが、同じくリヤの方が重量負荷が大きいためか、空気圧の低い60 psi / 4.1 barsのレンジではフロントと比べて抵抗の増加が大きくなっています。これはタイヤの幅がよりワイドであることも起因しているのかも。

いやしかし、32Cでここまで転がり抵抗が低くでるんですね・・・。びっくり。やはりリムやホイールの進化に合わせてタイヤはより太いタイヤの使用率が今後高くなるのでしょうか。

コンチネンタルグランプリ5000耐久テスト2000kmまとめ

総じてコンチネンタルグランプリ5000のタイヤ摩耗率は低いといえるそう。

このまま8000km走り続けても恐らくタイヤは走行可能な状態を保つことができるでしょう。

前作のコンチネンタルグランプリ4000S2や私の個人的なインプレッションから、コンチネンタルグランプリ5000のレース使用に支障が出るのは3000kmを過ぎたあたりから。

乗り心地に違和感が出てくるのは5000kmを過ぎてからではないかと感じています。

逆にいうとそれくらいは問題なく持つと思う。

この耐久テストは今後も続き、最終的に8000kmまたはタイヤが使えなくなるまで検証を行っていくようなので、今後の検証結果のアップデートからも目が離せません。

もし欲張りを言うのであれば、もっともっと比較対象となるタイヤのデータが欲しいところです。競合となるミシュラン Power Competeitionやシュワルベ Pro One、ヴィットリアのコルサグラフェン2.0なども当然ですが、せっかくの耐久テストなので、他メーカーのエンデュランス仕様のタイヤと耐久比較を行うとめちゃめちゃ面白そうですね。

何かコンチネンタルグランプリ5000が勝ってしまう結果になりそうな気もするのですが、もし本当に勝ってしまった他メーカーのエンデュランスタイヤの存在意義とは・・・。

と、まぁいずれにせよ今後が楽しみです。

コンチネンタルグランプリ5000の発売から早1年が経とうとしていますが、ここまで世間を注目させているこのタイヤはやはり「最強の万能タイヤ」の冠がふさわしいのかもしれません。

少なくとも私の中での評価はいまだにトップに君臨し続けています。

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前回のパナレーサーRACE A Evo4にして約1ヶ月ちょい。

何とか500km程走りましたが、

うーん・・・

やはりあのモッサリ感に我慢ができずに

コンチネンタルグランプリ5000に再度交換しました。

パナレーサーRACE A Evo4インプレその②実走編

前回のインプレその①に引き続き、パナレーサーRACE A Evo4インプレその②実走編です！ 約100km程走ってきたのでファーストインプレですね・・・

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改めてコンチネンタルグランプリ5000の凄さを知る

交換して改めて認識したのはコンチネンタルグランプリ5000の圧倒的転がり。

やはりパナレーサーRACE A Evo4とは比べ物にならないスピードの伸びを体感することができます。

約6ヶ月ぶりにコンチネンタルグランプリ5000を使いましたが、久々の使用感としては相変わらず

「最強の万能タイヤ」

です。

このあたりの感想ははじめてコンチネンタルグランプリ5000を使用した時と変わりません。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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むしろ直前にパナレーサーRACE A Evo4を使用していたからか、改めてコンチネンタルグランプリ5000が凄い性能を持ったタイヤだったということを再認識させられました。

このまま来年もおすすめタイヤ1位に君臨するのか？

こちらのおすすめタイヤランキング2019にも書いているように、今のところコンチネンタルグランプリ5000は私が最もおすすめするロードバイクタイヤです。

【2019年版】ロードバイク おすすめタイヤ総合TOP3

ロードバイクおすすめタイヤランキング2019年バージョン！当サイトおすすめのクリンチャータイヤランキング3位～1位を発表します。3位：ヴィットリアコルサ。2位：ピレリ P ZEROヴェロ！！そして1位は・・・

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2019年も後半になってきましたが、まだ今年はこれ以上のタイヤに出会っていません。

このままだと来年の2020年おすすめタイヤもコンチネンタルグランプリ5000が圧倒的1位をキープしたままランキングが決定してしまいます。

今年はあと少なくとも2本くらいは新しいタイヤを試してみたいところです。

そろそろミシュランあたりがミシュランPOWERに続く新しいフラッグシップタイヤを出してくれないかなぁ・・・

そんなことを期待しております。

近所のスーパーまでならし運転

あとはまだ試してないタイヤとしては・・・・

ハッチンソンのFUSION 5 GALACTIK 11STORM(フュージョン5 ギャラクティク イレブンストーム )

あたりでしょうか。

このタイヤはRoadbike Rolling Resistanceでもチューブラーがなかなかの高評価だったため、少し期待が高まります。

2019年も残り3ヶ月ちょっとですが、果たしてタイヤもコンチネンタルグランプリ5000を超えるおすすめクリンチャータイヤは出現するのか＞＜

少しの期待を膨らませ次のタイヤを漁ることにします。

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前回のインプレその①に引き続き、パナレーサーRACE A Evo4インプレその②実走編です！

約100km程走ってきたのでファーストインプレですね。

果たしてこれまでの評価を覆してくれるのでしょうか・・・。

インプレ条件

インプレの条件はヴィットリアコルサやコンチネンタルグランプリ5000とほぼ同じような条件で行います。

やはり比較対象はこの2つですからね！

乗る人：私
体重：53kg
タイヤ：パナレーサーRACE A Evo4 25C
ホイール：ボーラウルトラ50
チューブ：ヴィットリア ブチルチューブ
チェーンオイル：AZ Blc-004 ロードレースSP
空気圧：7bar
天候：晴れ
路面：ドライ

参考記事

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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ヴィットリア コルサ グラフェン2.0実走！インプレその2

前回の到着編に続き、早速実走です。ヴィットリアのマイナーアップデートタイヤ「ヴィットリア コルサ グラフェン2.0」。 果・・・

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まずは見た目こんな感じ

まずは見た目。

今回はサイドカラーをレッドにしたので、見た目は派手になりました。

サイドカラーは不要という方も多くいらっしゃいますが、私としてはロードバイクの見た目も楽しみたいですし、サイドのカラーを変えたりするのは結構好きです。

私のロードバイクの場合はレッドかホワイトが締まって見えますね。

見た目はかっこいいです。

そう、見た目は・・・。

実走インプレ

私はパナレーサーRACE AををEvo2、Evo3と使ってきましたが、その評価はどれも

「・・・微妙」

というのが正直なところでした。

しかし、このEvo4に進化したパナレーサーはきっとこれまでの評価を覆してくれる！

そんな期待を込めて走りました。

漕ぎだし

▂▅▇█▓▒░(‘ω’)░▒▓█▇▅▂　うわあああああああああ

・・・だめだー。

重い。

モッサリしてしまう。

Evo2、Evo3で感じたモッサリ感は健在だった！！！！！

何というでしょうか、この「モソ」っと動き出す感じ。

パナレーサーRACE A Evo4転がり

そして肝心の転がり抵抗は・・・。

申し訳ないが、体感で分かるレベルでコンチネンタルグランプリ5000には遠く及ばなかった。

いや、決して悪いタイヤではないのですが、ヴィットリアコルサやコンチネンタルグランプリ5000と比較してしまうと、どうしても時速30km到達とその後の伸びに差が出てしまいます。

ややタイヤが地面にへばりつくような独特な感覚を覚えます。

このへばりつきはZSGアドバンスドコンパウンドのせい(おかげ？)なのか分かりませんが、同じくらいのパワーで漕いだ際のスピードの伸びがあきらかにイマイチという大変残念な感想です。

↓タイヤ表面を拡大するとこんな感じ↓

↓サイドウォール↓

というか、本当にペダルが重く感じてしまうわけですよ。

また、明らかに転がりに差が出ていたと思うのは、下り坂での惰性回転です。

いつも同じ下り坂を下るのですが、(ほぼ無風状態)でコンチネンタルグランプリ5000やヴィットリアコルサで下った場合よりも時速3～4kmくらいスピードが出てない。

いつもは惰性で時速37kmくらいで下るのですが、気づいたら33kmしか出ていなかった、そんな感じです。

良かった点

い、いかん、

このままでは「やっぱりダメだった」で終わってしまう！

ということで、無理やり良かった点を挙げてみましょう。

グリップ力

コーナーでのグリップ力は確かに向上したと思います。

これは今回のEvo4から採用された丸味を帯びたタイヤ形状に起因していると考えられます。

比較用に昔撮ったEVO2のタイヤ形状を掲載します。

↓EVO2のタイヤ形状↓

ピントがボケていますが、EVO2(EVO3も同様)はタイヤの先端が尖っているのが分かります。これは転がり抵抗を削減するためのパナレーサーの特徴でした。

そしてEVO4のタイヤ形状↓

明らかに丸くなっています。

これまで転がり抵抗を減らすために「尖った」形状が特徴的だったパナレーサーですが、Evo4からはグリップ、安定性にかなりステータスを振り分けた印象です。

コーナリングの安定感はヴィットリアコルサやコンチネンタルグランプリ5000に勝るとも劣らず。

安心して体を預けることができました。

振動吸収と安定感

「タイヤが重い」と感じることの裏返しかもしれませんが、荒い路面での振動吸収と安定感はあります。

ヴィットリアコルサ コントロールに近い感じ。

微妙な立ち位置

こうなってくると、このパナレーサーRACE A Evo4はかなり微妙な立ち位置のタイヤです。

レースには使えない。

かといって、ペダルが重たく感じてしまうので、ロングライドに向いているわけでもない・・・。

一体どのようなタイミングでこのタイヤを選択すればいいのか、今のところ明確な用途が見つかりません。

オールラウンドタイヤだったら価格面からもコンチネンタルグランプリ5000を選ぶでしょう。

ロングライドだったら間違いなくヴィットリアコルサです。

私はどこかで

これまでの「微妙」という評価を覆してくれるのではないか・・・？

と密かにこの国産タイヤのアップデートに期待していました。

そして結論が出ました。

・・・やっぱり微妙だった。

うーん、残念！！ゴメンなさい。

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今回のインプレは兼ねてより試してみたかったパナレーサーのニューモデル、RACE A Evo4です。

購入したタイヤはコチラ

パナレーサー RACE A Evo4

• タイプ：クリンチャー
• タイヤサイズ：25C
• 色：レッド
• 購入価格：1本5,200円(2019年9月時点)

パナレーサーRACEシリーズのオールラウンドモデルである。

パナレーサーのRACEシリーズはこれまでに何度もバージョンアップをくり返し、このEvo4がリリースされたのは2019年3月のこと。

パナレーサーがひっそりとEVO4にバージョンアップ

2019年3月にパナレーサーのロードバイクタイヤ「EVO(エボ)」シリーズがEVO3からEVO4にバージョンアップされます。 そう、ひっそりと。 ・・・

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↑参考記事

それから今は約6ヶ月ほど経った2019年9月なのですが、びっくりするくらいWEB上でのレビューを見かけない(笑)

あのロードバイクタイヤの転がり抵抗実験で有名なBICYCLE ROLLING RESISTANCEでも全く取り扱われる気配もなく、やや皆から忘れ去られそうになっている悲しい日本産タイヤの現状である。。。ちなみにEvo3まではちゃんと実験してくれている。
→コチラ

これまでの微妙な評価を覆すこができるのか？

これまで私は実験も兼ねてパナレーサーのタイヤをいくつか使ってきました。

使ったことがあるのは下記の通り。

パナレーサー RACE A Evo2 25C

パナレーサー RACE A Evo3 25C

パナレーサー ジラー 25C

インプレは下記記事を参考にしてほしい。

パナレーサーRACE A Evo2 サイズ25Cのインプレその1

パナレーサーRACE A Evo2のタイヤサイズ25Cを装着したファーストインプレ。はたしてパナレーサーのおすすめポイントとは？Evo2とEvo3の違いは？転がり抵抗、耐久性、カラー、漕ぎ出し等の視点からインプレを行います。ま・・・

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パナレーサー最軽量タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」のインプレ

パナレーサー史上最軽量のタイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」を購入したので、ファーストインプレを行います。パナレーサーの「使える」タイヤとなりうるのでしょうか？他のタイヤと転がり抵抗やグリップ、乗り心地を比較します。重量は・・・

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これら、これまでのパナレーサーに対する評価は

・・・なんか微妙。

である。

これは本当に正直な感想であるし、今改めて過去のパナレーサータイヤを使ってみても感想は変わらないでしょう。

いや、悪くはないんだけど、正直他のタイヤのほうが・・・。というのは多くのサイクリストが感じていたことだと私は(勝手に)認識しています。

そして今回、満を持してラインナップに加わったEvo 4！果たしてその雪辱を晴らすことができるのでしょうか？

おさらい：Evo4は何が変わったのか？

Evo3からEvo4の大きな変化は次の2つです。

1.コンパウドが変わった

今回Evo4から新たに採用されたコンパウンドは「ZSGアドバンスドコンパウンド」といもの。

実はこれ、私が以前使ったパナレーサージラーに使用されていたコンパウンドを改良したものです。

事前の触れ込みとしては

「エボ3から転がり抵抗を10%軽減、グリップを20%強化した。異物によるトレッドの傷も入りにくくなっている」

とのことですが、いかんせんジラー自体が微妙だったため、そこからどう進化したのか若干の不安と期待が入り混じります。

2.タイヤが真円に近くなる

これまでパナレーサーのタイヤの特徴と言えば、真上から見た際の尖り具合でした。

タイヤが尖っているのです。これは元々より接地面を少なく、転がり抵抗を少なくする役割も担っていたのですが、ここにきてテコ入れがあったようですね。

目的としては

「ハンドリングの癖が低減、グリップを維持したままコントロール性を高めるため」

とのこと。

これまでの方向性とは相反する役割なので、果たして・・・

パナレーサー RACE A Evo4のパッケージ

これまでEvo3まではタイヤがむき出しのパッケージだったのに対し、2017年発売のジラー以降、他タイヤメーカーのパッケージのようにデザイン性を重視した箱型パッケージに変更されました。

うん、こっちの方断然がいいですよ。安っぽくないし。

パナレーサー RACE A Evo4の重量

恒例の重量実測。

パナレーサーRACE A Evo4 25Cのメーカー公表重量は230gです。

まずは一本目。

231g

二本目

234g

なかなかの精度です。Evo2もEvo3も重量の実測精度は本当によかった。

そこはさすが日本製といったところでしょうか・・・？

コンチネンタルグランプリ5000にどこまで迫るか

最初から言っておきましょう。

パナレーサーRACE A Evo4の比較対象となるのは、言わずもがなコンチネンタルグランプリ5000です。

2019年9月現在、私が過去最強・究極のオールラウンドタイヤだと感じている1本です。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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このパナレーサーRACE A Evo4、私が購入したときの価格は1本5,200円と、実はコンチネンタルグランプリ5000の通販価格よりも高価です。(2019年9月時点でグランプリ5000は5,000円以下で手に入る)

いやこれでコンチネンタルグランプリ5000の半額くらいだったら比較対象にならないかもしれませんが、価格帯も同じくらいで、お互いブランドを代表するオールラウンドタイヤです。

これは比べずにはいられないでしょう。

やや結果は見えているような気もしますが、客観的かつ新鮮な目でパナレーサーRACE A Evo4を使っていこうと思います。

ということで次回、実走インプレをお楽しみに！！

久々のタイヤ交換だ！

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前回の到着編に続き、早速実走です。ヴィットリアのマイナーアップデートタイヤ「ヴィットリア コルサ グラフェン2.0」。

ヴィットリア コルサがついにアップデート！グラフェン2.0の世界へ

私も愛用してる高評価タイヤ、ヴィットリア コルサ(Vittoria Corsa)がついにアップデートされることになりました。2019年2月25日にヴィッ・・・

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ヴィットリア コルサ グラフェン2.0届いたよ！インプレその1

ヴィットリアの新タイヤ「コルサ グラフェン2.0(Vittoria Corsa Graphene 2.0)」が到着しました！ 購入したのは ・・・

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果たしてその実力とは・・・・

この日は快晴！

気温17℃、風0～1mという素晴らしくロードバイク日和となりました。

比較対象はコンチネンタルグランプリ5000

ヴィットリアの新作フラッグシップタイヤということで、比較対象はこれまでのロードバイクタイヤの評価を見事なまでに覆し、他の追従を許さない圧倒的1位に輝いているコンチネンタル グランプリ 5000です。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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このタイヤの評価を塗り替えることができるのでしょうか。

インプレ条件はほとんどコンチネンタルグランプリ5000の時と同じ条件です。

乗る人：私
体重：53kg
タイヤ：ヴィットリア コルサ グラフェン2.0(25C)
ホイール：ボーラウルトラ50
チューブ：ヴィットリア ブチルチューブ
チェーンオイル：AZ Blc-004 ロードレースSP
空気圧：7.5bar
天候：晴れ
路面：ドライ

ヴィットリアコルサグラフェン2.0の転がり

コンチネンタルグランプリ5000よりも、路面にしっかりと密着するような感覚の転がりです。

出だしは比較的軽いですが、スピードの伸びは正直イマイチ感が否めませんでした。

コンチネンタルグランプリ5000は時速33km以降の伸びがハンパなく、加速もすさまじかったのですが、そこまでの驚きはヴィットリア コルサ グラフェン2.0には存在していませんでした。

転がりの感覚的にはこれまでのヴィットリアコルサ(2016年版)とさほど変わりないかな、という印象です。

私の感覚的な話ですが、残念ながら転がり抵抗の低さという点ではまだまだコンチネンタルグランプリ5000の方が随分と高性能な印象。

スピードの出しやすさと転がりにおいてはグラフェン2.0の底力を見出すことができませんでした。

うーん・・・

まぁ、もちろんどちらも高い次元での話なので、ヴィットリア コルサ グラフェン2.0が全然ダメと言っている訳ではありません。全然実践で使えるレベルなのですが、比べてしまうとどうしても・・・ねぇ。

ヴィットリアコルサグラフェン2.0の乗り心地

乗り心地においては特に言う事なし！良い意味で。

後述するグリップにも関わるところですが、従来より乗り心地のよかったコットンケーシングに加え、部位によってグラフェンの配合を変えたことによる影響か分かりませんが、相変わらず振動吸収性は良いです。

この辺はコンチネンタルグランプリ5000と同等レベル。

ただし、ややコンチネンタルグランプリ5000よりも「モチッと」感があるので、好き嫌いは分かれるも。

あと体重にもよりますが、私の場合6.5barくらまで空気圧を落とすと、さらに良い感じで振動吸収性が増してくれるので、ロングライドでも疲れません。

逆に高圧すぎるとそのモチッと感とゴロゴロ感をより一層感じてしまうので、空気圧に関しては比較的繊細な部類に入るタイヤかと思います。入れ過ぎ注意。

ヴィットリアコルサグラフェン2.0のグリップ

今回、このタイヤにおいて最も特記すべきはこのグリップです。

グリップにおいては明らかに向上している事が感じられます。コンチネンタルグランプリ5000を確実に凌駕するグリップ力。それは間違いない。

これは恐らく部位によってコンパウンドの種類が違うヴィットリア独自の4C(コンパウンド)と、今回のグラフェン2.0から採用されたタイヤ部位によって配合が異なるグラフェンの適用量にあるのだと思う。(そう信じたい)

車体を傾けるとタイヤが「グニュ」って曲がって「グニュ」って元に戻るような感覚を体感する事ができます。

転がりや乗り心地においてはこれまでのヴィットリアコルサ(2016年版)と大きな差がなく、あり進化が見られなかったのですが、コーナー時のグリップ、そしてコーナーからの立ち上がり、そして安定感に関しては各自に進化したと言って良いと思います。

コーナーにおいてはコンチネンタルグランプリ5000よりも確実に安心して身を任せられ、立ち上がりもより早くストレートに戻る耐性を整えることができます。

コーナリング性能は秀逸でした。よくやったグラフェン2.0。

逆に言うとそれだけである

コーナーの性能は確実に向上したヴィットリア コルサ グラフェン2.0。

が、逆にいうとそれだけである。

いや、ほんと、それだけ。

これは私のヴィットリアコルサに対する期待値が高すぎたのかもしれません。

「期待したほどではなかった」

というのが正直な感想として沸き上がってくるのが若干悔しいです。

往年のヴィットリアファンやコルサが好きで使っている人からすると、ヴィットリア コルサよりもコーナリング性能がUPした！というのでも大きな収穫かもしれません。

しかしながら、そこには私の中で過去最高のタイヤとして君臨するコンチネンタル グランプリ 5000の越えられない壁が存在します。

どっちがおすすめか？

コンチネンタルグランプリ5000とヴィットリア コルサ グラフェン2.0どっちがおすすめですか？

と聞かれると

コンチネンタル グランプリ 5000だよ

と回答せざるを得ない。

ヴィットリア コルサ グラフェン2.0が活躍する場は？

全てにおいてコンチネンタル グランプリ 5000が勝っているかというと、必ずしもそうではありません。ヴィットリア コルサ グラフェン2.0だって活躍の場はあります。

それは、S字カーブやヘアピンカーブが多いテクニカルなコースを走る場合です。カーブの多いクリテリウムとかはヴィットリアコルサグラフェン2.0の戦場です。向いていると思う。

先述したようにグリップ力やコーナーの立ち上がりに関してはヴィットリア コルサ グラフェン2.0の方に軍配が挙がります。その点は評価すべき。

しかし、あくまでも比較すればの話で、もちろんコンチネンタル グランプリ 5000も充分なグリップ力は備わっています。また、スピードの伸びや転がりの低さという観点から見るとどうしても総合的にコンチネンタル グランプリ 5000の方が勝ってしまう・・・・。

大変惜しい。

ヴィットリア コルサ グラフェン2.0はそんなタイヤである。

あえて言い切ろう。

迷っているならばコンチネンタル グランプリ 5000の方を買った方がよい。

ごめん、ヴィットリア。

次回のメジャーアップデートに期待

今回のヴィットリア コルサ グラフェン2.0のファーストインプレッションは、私の期待値が高すぎたこともあり、このような感じで終わってしまいました(笑)

今回のグラフェン2.0への変更は、ヴィットリア的にはマイナーチェンジに当たると思っていますので、次回、来年2020年？あたりに期待されるヴィットリアタイヤのフルモデルチェンジを期待して待つとしましょう。

それまでもう少しこのヴィットリア コルサ グラフェン2.0の良いところを探してみることにします。

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ヴィットリアの新タイヤ「コルサ グラフェン2.0(Vittoria Corsa Graphene 2.0)」が到着しました！

購入したのは

コルサ グラフェン2.0
700×25C
クリンチャー
フルブラック

楽天で1本6650円くらい(2019年4月10時点)で売っていたので、ポチっとしました。

カラーはサイドウォールがアメ色とフルブラックの2種類あったのですが、今回はフルブラックにしました。

待ちに待ったぜアップデートされたヴィットリア新作タイヤ。グラフェンがアップデートされたマイナーチェンジですが、ヴィットリアコルサ(2016年バージョン)は私のお気に入りタイヤの一つなのでこれは期待せざるを得ません。

ヴィットリア コルサがついにアップデート！グラフェン2.0の世界へ

私も愛用してる高評価タイヤ、ヴィットリア コルサ(Vittoria Corsa)がついにアップデートされることになりました。2019年2月25日にヴィッ・・・

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グラフェン2.0採用の新ヴィットリア コルサが入手可能

先月、当ブログでも紹介した新ヴィットリアコルサシリーズ。 進化したグラフェン2.0と4Cコンパウンドを採用したヴィットリアファンに溜らない・・・

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まずはインプレその1です。

パッケージのデザイン

これまでのヴィットリアコルサ(2016年バージョン)のパッケージは黒を基調としたデザインでしたが、今回のグラフェン2.0ではどちらかというと白を基調としたパッケージデザインです。より洗練されたイメージですね

↓旧パッケージデザイン↓

↓新パッケージデザイン↓

とにかく「GRAPHENE 2.0(グラフェン2.0)」の主張が激しい。

六角形の形状は以前のままです。

コルサ グラフェン2.0重量実測

さて、お約束のタイヤ重量実測タイムです。

700×25Cのメーカー公表値は255gです。果たして実測は・・・

まずは1本目。

・・・253g！！！

そして2本目。

・・・259g！！！

約3gと4gの誤差でした～。全然許容範囲です。

しかしながら、私が最強のタイヤであると表したコンチネンタルグランプリ5000(25C)の実測値が218gと222gという怒涛の数字を叩き出したので、そう考えると特段軽いわけではありません。

コンチネンタルグランプリ5000届いたよ！インプレその①

さてさて皆様お待ちかね！ 注文していた待望のコンチネンタル新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Grand Prix 5000)』が・・・

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むしろ重量面では増なので、その他の性能で勝るところがあるかですね・・・。

旧コルサ(2016年バージョン)との比較

装着する前に、トレッドや感触について私が使っていた旧コルサ(2016年バージョン)と比較してみましょう。

トレッドパターン

右が旧コルサ(2016年バージョン)。左が新コルサ グラフェン2.0。

うーん、トレッドパターンに関しては同じです。

中央に3本の幅が広い溝。

左右に8本の溝が入っています。

サイドウォールは色が違うので違うように見えますが、使用されているものは同じです。

ケーシング

サイドはどちらもケブラーで強化されたコアスパンKケーシング採用。

TPIに関しても320TPIとこれまでと同様です。

触った感触

旧コルサの方はだいぶ履いていたので、新品の新コルサとは状況が全く異なりますが、若干(本当に感覚的に)新コルサ グラフェン2.0の方が柔らかい印象を受けます。

指で縦方向に圧を掛けた時や、タイヤを縦横にひねった際、旧コルサと比べると柔軟性が感じられます。

この辺はもしかしたら場所によってコンパウンドの性質を変えた4Cテクノロジーや、「部位によって適切にグラフェン2.0の配合は変えた」という新技術の影響なのかもしれません。

とりあえずホイールにはハメやすそうな柔らかさ。

ラベルデザイン

サイドのラベルデザインは明らかに違います。

パッケージもそうでしたが、新コルサはめちゃめちゃ「GRAPHENE 2.0(グラフェン2.0)」を主張してきます。

分かったよ、分かったから・・・

実走インプレをお楽しみに

これまでレースからロングライド、普段乗りまでオールマイティにこなしてたおすすめタイヤ、ヴィットリア コルサですが、果たしてグラフェン2.0となった事で実際の走り心地はどう変わったのか、じっくりとインプレして参りたいと思います。

次回、ヴィットリア コルサ グラフェン2.0の実走インプレをお楽しみに！

2019/4/13実走インプレ追加

ヴィットリアコルサグラフェン2.0の実走インプレを更新しました↓

ヴィットリア コルサ グラフェン2.0実走！インプレその2

前回の到着編に続き、早速実走です。ヴィットリアのマイナーアップデートタイヤ「ヴィットリア コルサ グラフェン2.0」。 果・・・

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ヴィットリア コルサ グラフェン2.0の購入は

私が買った時は楽天にしか出品されていませんでしたが、現在はAmazonでも購入可能！
ただ、楽天の方が若干安いかもしれません。(2019年4月10日時点)

Wiggleや他の海外通販ではあまり見かけませんでした・・・・

新コルサはノーマルコルサとコルサスピードとコルサコントロールの3ラインナップで、それぞれクリンチャー、チューブラー、チューブレスレティ、カラーとサイズのバリエーションが多いのでややこしいですね。

お間違いの無いよう。

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ロードバイク徹底比較.comがおすすめするロードバイクタイヤ2019年版！。

ここでは、昨年2018年12月までに実際に私が試したタイヤの中で特に評価が高かったロードバイクのおすすめクリンチャータイヤ総合ランキング3位～1位を紹介します。

評価基準

タイヤの評価基準は以下の5点です。

• 転がり抵抗の少なさ
  →タイヤと路面タイヤと路面が接する際に生じるエネルギー損失の少なさを表します。一般的にこの抵抗が少ないほうが性能のよい(よく進む)タイヤとされます。
• グリップ力
  →タイヤと路面の摩擦力。ふんばり力。グリップ力が高いとコーナーでの安定性や向上します。
• 振動吸収性
  →路面からの衝撃を緩和する性能を示します。
• パンク耐性
  →タイヤの摩耗耐性、トレッドの強さ、サイドカットに対するパンクのしにくさを示します。
• コストパフォーマンス
  →価格と性能の相対的な費用対効果を示します。

3位：ヴィットリア コルサ(23C)

※購入店、ECサイトにより販売価格が異なります。

2018年版ロードバイクタイヤおすすめランキング第3位はもはや常連、「ヴィットリア　コルサ」です。

2016年に発売されて数年経とうとしていますが、相変わらずのバランスの良さ。乗り心地とグリップ力は突出しています。

グラフェンという素材を使用し、コットンケーシングも使われていることから、非常になめらかな走り心地を味わうことができます。

平坦ストレートでの転がり抵抗の低さではミシュランPOWERコンペティションに劣るものの、総合的な走りにおいてはこちらの方が上でしょう。

平坦ストレートが多いコースよりも、コーナーが多く、テクニカルなコースの方が実力を発揮してくれるはずです。また、振動吸収性、乗り心地、パンク耐性も高いため、ロングライドにもおすすめできるタイヤでもあります。私はこのヴィットリアコルサで合計2500kmくらい走りましたが、パンクは一度もありませんでした。

出典：http://www.vittoriajapan.co.jp/vittoria/corsa/

インプレ記事

新ヴィットリアコルサで300km走った後のインプレ記事は↓コチラより↓

ヴィットリア・コルサ2016年モデルのインプレ

ヴィットリア(ビットリア)の2016年新タイヤ「コルサ」で300km走ったインプレです。新コルサの転がり抵抗の良し悪しは？耐パンク性能は？グリップ力は？ロードバイクの高品位タイヤに相応しい上品な乗り心地ですが・・・

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最安値で購入できるサイト

海外通販ではWiggleでの購入がお買い得。現在価格はコチラからご確認下さい。

国内からはAmazon や楽天から入手は可能です。
2017年、2018年と比べると国内でもかなり安くなりました。

2本セット Vittoria ヴィットリア CORSA コルサ クリンチャータイヤ700c グレーサイド Clincher Tire (700×23c) [並行輸入品]

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【まとめ】ヴィットリア コルサはこんな人におすすめ

• 乗り心地や安定性のあるタイヤを求めている！
• コーナーでのグリップ性能を重視したい！
• レースからロングライドまでオールマイティに使いたい

参考記事

ヴィットリア・コルサ2016年モデルのインプレ

ヴィットリア(ビットリア)の2016年新タイヤ「コルサ」で300km走ったインプレです。新コルサの転がり抵抗の良し悪しは？耐パンク性能は？グリップ力は？ロードバイクの高品位タイヤに相応しい上品な乗り心地ですが・・・

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2位：ピレリ P ZERO VELO(ヴェロ) (25C)

※購入店、ECサイトにより販売価格が異なります。

2019年ロードバイクおすすめタイヤ第2位は昨年1位を飾ったピレリ　P ZERO VELO(ヴェロ)です！！

このタイヤは、モータースポーツタイヤ界の大御所ピレリが約50年ぶりにロードバイク用タイヤを開発し、2017年に発売となった超新星タイヤです。発表当初はロードバイク界に激震が走りました。そして、実際にモータースポーツタイヤ王者に恥じない性能を発揮し、かなりの評価を得ました。

私も買わずにはいられず、発売されてすぐにこのP ZEROヴェロを購入し走りましたが、とても50年ぶりのロードバイクタイヤとは思えない超高性能。

転がり抵抗だけで見るとミシュランPOWERが勝ってしまいますが、その他のグリップ力、振動吸収性などはヴィットリアコルサと同等か、それ以上のレベルとなっています。

転がり抵抗だけで見るのであれば、TT用タイヤであるP ZEROヴェロTTの方がよりよく転がるようになっているので、そちらはミシュランPOWERを凌ぐかもしれません。(残念ながら私は未使用)

性能評価自体はヴィットリアコルサと拮抗していますが、振動吸収性はピレリの方がよいかな？とも思います。

こちらもレースからロングライドまで幅広く使えるタイヤです。

インプレ記事

ピレリ P ZEROヴェロのインプレ記事は↓コチラから↓

ピレリP ZERO VELOインプレその②実走編

ピレリの新作タイヤ「P ZERO VELO(Pゼロ ヴェロ)」の300km実走インプレです。実際にP ZERO VELO(Pゼロ ヴェロ)を使った転がり抵抗の低さは？コーナー性能、グリップ力と振動吸収性はかなり高いです。総合力ではミシュランPOWERコンペティシ・・・

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最安値で購入できるサイト

発売当初は海外通販のWiggleやCRCでしか売ってませんでしたが、現在は普通に楽天やAmazonでも取り扱いが開始されました。

値段もそこまで変わらないので、国内のAmazonや楽天の方がお手軽かもしれませんね。

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【まとめ】ピレリ P ZERO ヴェロはこんな人におすすめ

• レースからロングライドまでオールラウンドタイヤを探している
• モータースポーツ界の王者の貫禄を実感したい！
• 乗り心地を重視したい

参考記事

ピレリP ZERO VELOインプレその②実走編

ピレリの新作タイヤ「P ZERO VELO(Pゼロ ヴェロ)」の300km実走インプレです。実際にP ZERO VELO(Pゼロ ヴェロ)を使った転がり抵抗の低さは？コーナー性能、グリップ力と振動吸収性はかなり高いです。総合力ではミシュランPOWERコンペティシ・・・

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1位：コンチネンタル グランプリ 5000 (Continental Grand Prix 5000)(25C)

文句なしの1位！

2018年12月にコンチネンタルグランプリ4000SⅡが衝撃のモデルチェンジを果たしたコンチネンタルグランプリ5000(タイヤサイズ25C)です！！

このタイヤは本当に3位のヴィットリアコルサと2位のP ZERO ヴェロが霞んで見えてしまうほど過去最強の万能おすすめタイヤです。

ヒルクライム以外はもうこのタイヤで決まりと言っても過言ではないです。

インプレ記事

このページ内では語り切れないので、とりあえずインプレ記事を見て下さい↓

あと、なぜヒルクライムではあまりおすすめではないかの理由も併せて。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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↓こちらも↓

【朗報】コンチネンタルグランプリ5000の凄さが論理的に証明されてしまう

先日インプレを行い褒め殺しをしたコンチネンタルグランプリ5000ですが、とうとう第三者機関のBicycle Tire Rolling Resistanceの実験によってその凄さが論理的・化学的に数値化され証明されてしまいました。気になる転がり抵抗の実験データとランキングは・・・

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何回も言いますが、まだ前身のコンチネンタルグランプリ4000SⅡとかP ZERO ヴェロとか履いてる人は今すぐ買い替えた方がいいレベル

【まとめ】コンチネンタルグランプリ5000はこんな人におすすめ

• ヒルクライム以外の全てのレース！
• お墨付きの耐久性と振動吸収性向上でロングライドもドンとこい！
• レースでもトレーニングでも、このタイヤを買う予算がある人は絶対買うべき！

最安値で購入できるサイト

海外通販もいいですが、2019年1月現在、まだまだ高価なので、国内のAmazonで2本セットを購入する方が一番お得かもしれません。

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先日、このタイヤの実走インプレを行いました。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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そして、大絶賛して褒めちぎった私でしたが、心のどこかで

(本当に私のインプレッションは正しいのか・・・？)

と不安を抱いていました。

しかし、とうとうコンチネンタルグランプリ5000の凄さが実験により論理的・科学的に証明されてしまった！！！

よかった、私は間違っていなかったのだ・・・・。

Bicycle Tire Rolling Resistanceの実験結果

ここで登場するのはもはやタイヤの性能データの指標として有名になりすぎた「Bicycle Tire Rolling Resistance」。

ついにコンチネンタルグランプリ5000の実験結果が公表されました。

Road Bike Tire Test: Continental Grand Prix 4000 RS 25

Tire lab test of a Continental Grand Prix 4000 RS 25 road bike tire. Includes rolling resistance tests, puncture resistance tests, wet grip tests, and detailed ・・・

www.bicyclerollingresistance.com

転がり実験の方法

「転がり抵抗」の実験条件は下記の通り。（詳しくはこちら）。

空気圧：4.1bar、5.5bar、6.9bar、8.3barの4段階
速度：約29km/h
荷重：42.5kg（人+車体を85㎏と想定し、片輪のみのテストなので÷2）
気温：21～23℃
チューブ：Continental『Race』ブチルチューブ

耐パンクの実験方法

パンク耐性のテストは実走ではありません。

約1mmのニードルを押し付け、刺し込むのに必要な力を測定し、その力に応じて点数を付けます。点数が高ければ高いほどパンクしにくい事を表します。

このテストは「路面接地面」と「サイド」の両方で計測されます。

結果は・・・

出典：https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews

スペシャライズドターボコットンやP ZEROヴェロTTなどのレースタイヤを追い越して、転がり抵抗の低さは堂々の総合ランキング4位である。

え、4位？

1位じゃないのか・・・・。

と思ったアナタ

忘れてはいけない。

グランプリ5000は最強の万能タイヤである。

注目すべきは耐パンク耐性。

そりゃ転がりだけでいったら、グランプリTTやヴィットリアコルサスピードの方が凄いですよ。

でもね、このタイヤメチャクチャパンクしやすいのよ。

普段使い全然できないのよ。

それに比べてどうでしょう。今回のグランプリ5000はまさに

コンチネンタルグランプリ4000SⅡに近いパンク耐性を維持しながら、
グランプリTT並みの転がり抵抗を手に入れたタイヤ

やはり最強の万能タイヤだった

過去のコンチネンタルグランプリと比較

メーカー発表ではコンチネンタルグランプリ4000SⅡと比較して転がり抵抗が12%削減されたとのことでしたが、この実験の結果はどうだったのでしょう。
( )内のパーセントは対GP4000sⅡ 25cとの比較

私がいつも設定する空気圧に近い6.9barで比較すると、

GP4000s Ⅱ 25Cと比べて転がり抵抗 -17.1%。

おいおいおいおいおいおい・・・・

12%削減どころではないじゃん(笑

バケモノだ！

ヒルクライムは別

あと、もう一つ忘れてはいけないのは、ヒルクライム。

前回のインプレ記事で記述したように、低速域となるヒルクライムレースにおいてはどうしてもグランプリTTまたはスーパーソニックの方が勝ります。グランプリTTを履いた場合はリム外周部を合計約50g軽量化、スーパーソニックを履いた場合は約84g軽量化でるのですが、ヒルクライムにおいては決して無視できない重量差です。

しかもグリップをあまり必要としないため、空気圧を高めに入れることができます。空気圧を8.3barまで高めた場合のスーパーソニックはグランプリ5000の転がりとさほど変わりません。

出典：https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews

実際、グランプリ5000で坂を登る際はややモッサリ感がいなめなかったのは事実です。

ヒルクライムは軽いが正義。

やはり最強の万能タイヤだった

第三者機関の実験によって証明されてしまったコンチネンタルグランプリ5000の最強万能感。

客観的な数値・データが公表されたことで、私の感覚的なインプレはあながち間違いじゃなかった！という事が分かり安心しています。

何度も言いますが、ヒルクライム以外では最強の万能タイヤで間違いない。

本当にコンチネンタル グランプリ4000SⅡ履いている人は今すぐ換えた方がいいレベルです。

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先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきたので、実走ファーストインプレです！

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さてさて皆様お待ちかね！ 注文していた待望のコンチネンタル新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Grand Prix 5000)』が・・・

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良い意味で裏切られたタイヤ

まず、私はコンチネンタルグランプリ5000で実走する前はこのように思っていました。

「前作のグランプリ4000SⅡからちょっと転がりよくなったくらいだろう・・・」

前情報としては、転がり抵抗マイナス12%という情報が目立ってしまい、そればかりを考えていました。

しかも転がり抵抗の削減率で言うと、グランプリ4000SⅡのレース仕様であるグランプリ4000RSのマイナス15%の方が高い削減率である。

つまるところ。グランプリ4000RSよりちょっと劣るかな、とか思っていました。

しかし、その予想は全て裏切られました！！！！

良い意味で！！！

これまで私が履いたタイヤでは、P ZEROヴェロとヴィットリアコルサが1位2位を争うランキングでしたが、それらを遥かに凌駕するタイヤがここに君臨してしまいました。

P ZEROヴェロとか使ってる場合じゃないぞコレ！！！

では各性能に分けてインプレしてみましょう。

インプレの条件

その前に今回実走した際の前提条件を書いていきます。

乗る人：私
体重：53kg
タイヤ：コンチネンタルグランプリ5000(25C)
ホイール：ボーラウルトラ50
チューブ：ヴィットリア ブチルチューブ
チェーンオイル：AZ Blc-004 ロードレースSP
空気圧：7.0bar
天候：晴れ
路面：ドライ

といった感じです。
主な比較対象はコンチネンタル グランプリ4000RSとコンチネンタルグランプリ4000RS、そしてこれまで評価の高かったP ZEROヴェロやヴィットリアコルサとの比較も兼ねています。

空気圧以外は全て同じ条件。チェーンオイルも合わせました。

コンチネンタル グランプリ5000の転がり

まず評価すべきは転がり抵抗の低さ。

出だしはやや重いものの、時速33km以降のスピードの伸びがハンパない。

これまでスピードの伸びはミシュランPOWERコンペティションなどが素晴らしかったですが、それ以上。経験上、一番楽に時速40kmまでの到達&維持できるタイヤでした。

前身モデルのグランプリ4000SⅡと比較した場合、公式の数値上はコンチネンタルグランプリ4000RS(転がり抵抗マイナス15%)よりも3%劣る転がり抵抗マイナス12%とのことですが、スピードの伸びとフィーリングとしての転がりは明らかにグランプリ4000RSよりも上だぞコレ。お世辞抜きでマジで。

コンパウンドに使われているブラックチリコンパウンドが新しくなった影響なのだろうか。

ただ、先述した通り、漕ぎ出しはやや重いです。

これはこのタイヤがやや重い(実測222gと218g)タイヤであることも起因しているかもしれません。低速域では少しモッサリ感がありますが、33kmあたり超えたあたりから別物です。

コンチネンタルグランプリ5000の走り心地

個人的にはグランプリ4000やグランプリRSと比べて最も違いを感じた部分でした。

これまでコンチネンタルグラプリ4000SⅡといえば硬いタイヤの代表で、グランプリ4000RSに至っては、路面をゴロゴロと削りながら走るようなフィーリングが特徴としてありました。

今回は全く逆。

確実に新しく採用された振動吸収ベルト『Active Confort』の効果かと思いますが、路面からの突き上げと振動は確実に低減され、ゴロゴロ感がなくなりました。

走り心地としてはP ZEROヴェロに近いものがあります。

転がりと振動吸収の関係

恐らく先ほど感じた転がりの低さと、スピードの伸びはこれが大きく影響していると思います。

今回は完全な舗装道路と、少しひび割れや細かい凸凹があるアスファルトを走りましたが、上手くこの振動吸収うベルトが機能しているおかげで、タイヤの浮きやゴロゴロ感が無くなり、結果的にパワーロスを少なくすることに寄与していると思われます。

路面へのパワーが逃げにくいことで、スピードの伸びと維持に大きく貢献しています。

この転がりの良さでこの走り心地であれば個人的には最高なのですが、これは人によっては好みが分かれるかもれませんね。

よくも悪くも、これまでのコンチネンタルグランプリ4000SⅡのフィーリングとは全く別物です。

よもやここまでくると完全に別のタイヤじゃん・・・・

Active Confortの効果は身をもって体感する事ができます。

コンチネンタルグランプリ5000のグリップ

↑今回のグランプリ5000から加わった新要素『LAZER Grip』(タイヤの表面に細かな凹凸を発生させ、粗くするレーザー加工)の効力もあるかと思いますが、コーナーリングでのグリップ力は安定しており、前回インプレを行ったグランプリ4000RSよりも格段にバイクコントロールは向上したといってよいでしょう。

P ZEROヴェロやヴィットリアコルサのようにタイヤの形状変形といった特性を活かしたグリップというよりも、このLAZER Gripの溝を活かして、「ジョリジョリ」っとタイヤで路面にブレーキをかけて踏ん張っているような印象。ミシュランPWERコンペティションなどのスリック系タイヤと比べるとコーナグリップは格段に効きますが、総合的なグリップ力だけならばまだヴィットリアコルサやPZEROヴェロの方が上かもしれません。

ただ、グランプリ4000SⅡ、グランプリ4000RSよりも確実に安心してコーナーに突入し、体を預けることができます。

ウェット面でのグリップはまた別途実験してみます。今回はウェット路面のグリップ検証は無し。

コンチネンタルグランプリ5000のパンク耐性

まだ100km程しか走っていないので、当然パンクはしていません。

今回コンチネンタル グランプリ5000の耐パンクベルトは前作グランプリ4000SⅡから採用されている「Vectran Breaker」に少し改良を加えたもの。

名称こそ変わっていませんが、釘や突起物に対するパンク耐性が20%向上したとのことです。

元々パンクに強いことで有名なコンチネンタルタイヤでしたが、これで更に安心感が増します。

6000kmくらいは持ちそう。(希望)

ヒルクライムにおけるコンチネンタルグランプリ5000

今回グランプリ5000の欠点と感じたのが登坂性能です。

転がり抵抗の部分でも述べましたが、低速域や漕ぎ出しは若干のモッサリ感があります。GP4000SⅡやGP4000RSに比べると少しそこだけ重たい感じ。

それも相まってか、低速域となる登坂ではあまり威力を発揮できません。

実際、いくつか斜面や近くの山道などでヒルクライムを行ってみたのですが、正直登り専門のレースにおいては不向きなタイヤだと感じました。

ヒルクライムであれば素直にヒルクライム最速(？)タイヤのコンチネンタル スーパーソニック使った方がよさそう。

一段飛ばしの進化を経たコンチネンタルグランプリ5000

前身モデルのコンチネンタルグランプリ4000SⅡと比較すると、正当進化を一段飛び越えた飛躍的進化を遂げたと言ってもいいかもしれません。

ただのスーパーサイヤ人からいきなりスーパーサイヤ人ブルーになったようなイメージだ。

念のため断っておくと、私は特にこのタイヤのレビュー依頼を受けたり、「いい事書いてくれ」なんて依頼されたことはありません。手放しでここまで高評価できるタイヤは久しぶりです。

これまで私の中でのタイヤランキングはP ZEROヴェロとヴィットリアコルサが常に上位に存在し、それを超える存在がなかなか登場しませんでしたが、2018年の終盤になってそれらを一気に飛び越え一躍トップに躍り出ることになったコンチネンタルグランプリ5000。

GP4000SⅡ使ってる人は今すぐ履き替えた方がいいレベル

転がりやパンク耐性は確実に数段アップしましたが、先述した通り、乗り心地は全く別物のタイヤです。グランプリ4000SⅡの延長線と考えている人はある意味期待を裏切られると思います。

ヒルクライムを除けば、レースでもトレーニングでもロングライドでもこなす事ができる過去最強の万能タイヤ

と言っても過言ではないです。

というか高速レース向きに作られたはずのGP4000RSよりも高速レース向きだと思う。体感では確実に今回のGP5000の方が転がりは上なんだよなぁ。

いやぁ、なかなか良いタイヤをリリースしてくれましたねコンチネンタルさん。

久々に私の心とロードバイクは踊っています。

しばらくはこのタイヤを使うことになりそうです。

以上、『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』(25C)のファースト実走インプレでした！

続報：GP5000の凄さが実証されてしまう

【朗報】コンチネンタルグランプリ5000の凄さが論理的に証明されてしまう

先日インプレを行い褒め殺しをしたコンチネンタルグランプリ5000ですが、とうとう第三者機関のBicycle Tire Rolling Resistanceの実験によってその凄さが論理的・化学的に数値化され証明されてしまいました。気になる転がり抵抗の実験データとランキングは・・・

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コンチネンタル(Continental) グランプリ 5000(GP5000) 700C クリンチャータイヤ 2本セット ＋ジテンシャデポステッカー [ロードバイク用] [並行輸入品]

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さてさて皆様お待ちかね！

注文していた待望のコンチネンタル新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Grand Prix 5000)』が2本手元に届きました！タイヤサイズは25Cです。

届いたのは2018年12月1日(土)16:00くらい。

さっそく実走インプレ！！

といきいたいところですが、今日はこれらから所要のため実走できないので、装着前のタイヤの状態確認や重量実測などを行っていきます。インプレその①です。

コンチネンタルグランプリ5000の特徴や変更点は下記まとめ記事をご参照下さい。

ついに！コンチネンタル グランプリ 5000発売！！！

とうとうきてしまった・・・全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル『コンチネンタル グランプリ5000』 発売！！！すでにWiggleでの先行予約が開始されています。新しいGP5000の特徴と性能やいかに・・・

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グランプリ5000のパッケージはこんな感じ

実物を見るとちょっと雰囲気違いますね！

過去の産物となってしまった前身モデルGrand Prix 4000SⅡと打って変わって、現在の主流に乗っかたのかやや落ち着いたシンプルで高級感のあるパッケージデザインです。

どちらかというとシュワルベワンのパッケージデザインと紙質に近いです。
↓シュワルベワンのパッケージ↓

パッケージ裏には今回から新たに追加されたLAZER GripとActive Comfortの要素が加わったタイヤ構造図が描かれています。

開封の儀

では早速開封の儀。

ドンッ！！！

ロゴデザインは控えめ

前作のコンチネンタルグランプリ4000SⅡ、またはグランプリ4000RSと比較すると、ロゴデザインは控えめ。

ロゴが印字されている箇所は2か所あります。

片方は【5000】の数字が主張され、【Continental】の表記はタイヤと同じ黒のツヤ文字で光が当たらないと分からないくらい薄い文字。

もう片方は【Continental】の文字がシルバーで派手にプリントされています。

これまでのコンチネンタルタイヤは基本的にワンポイントでイエローの文字が入っていたので、それと比べるとやや控えめで、少し高級感を増した感じでしょうか。

↓たとえば前作のコンチネンタルグランプリ4000RS↓

イエローワンポイントの代わりにドイツの国旗が主張するようになった感じ。

コンチネンタル グランプリ 4000RSのインプレその②実走編

先日購入したタイヤ『コンチネンタルグランプリ4000RS』で早速100kmほど走ってきたので、実走インプレをば。数々のサイトでも定番おすすめタイヤとして紹介されるコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤの評価は果たして・・・

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LAZER Gripを近くで見てみる

今回のグランプリ5000から加わった新要素『LAZER Grip』を近くで見てみましょう。このレーザー処理は、タイヤの表面に細かな凹凸を発生させ、粗くするレーザーで表面を加工しており、コーナーでより高いグリップを発生させることができる加工技術です。

こんな感じ。

(フルサイズ一眼レフでの限界解像度・・・)

はたして、この処理が実際にどのような走り心地になるのか・・・。

重量実測

ではお決まりの重量実測に移ります。2本あるので1本ずつ。

コンチネンタル グランプリ 5000(サイズ25C)のメーカー公式重量は215gです。±5%くらいだといいなぁ。果たして実測は・・・

なお、キッチンスケールで測る際、タイヤをまとめる輪ゴムの重量は予め差し引いているので、輪ゴムの重さは含まない実測値です。(1gにも満たないけど・・・)

まず1本目。

218g！

うーん、まぁ誤差の範囲？

続いて2本目！！！

222g！

うぇっ・・・

Σ(ﾟдﾟlll)

うーん2本目はちょっとハズれだったのか。

コンチネンタルのタイヤは実測すると漏れなく公式より重い奇跡。

触った感じは？

タイヤの触感としては比較的柔らかめ。

グランプリ4000SⅡや4000RSよりも柔らかいんじゃないでしょうか。

ハメやすそうではあります。

トレッド部分については0.6m薄くしたグランプリ4000RSと比べて触った感じで少し肉厚なのが分かります。新機能である振動吸収ベルト『Active Confort』の感覚は触っただけでは分かりませんので、これは実走あるのみ。コンチネンタルグランプリ5000にP ZEROヴェロやヴィットリアコルサなみの乗り心地が加わったら、そりゃもう最高なので、個人的に一番気になっている機能。

ちなみにタイヤの裏側はこんな感じ。↓

見た目上の処理は4000SⅡや4000RSと同じっぽい。

↓ちなみに4000RSの裏側はこんな感じ↓

まぁ同じです。

次回は実走インプレです！

ということで、簡単にコンチネンタル グランプリ 5000の到着レビューでした。

次回は実走インプレ！

とりあえずファーストインプレッションということで50kmくらい走ってからインプレしようと思います。

お楽しみに！

2018/12/4追記

実走インプレ記事を追加しました！

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

roadbike-hikaku.com

ちなみに、2018年12月4日時点、楽天やアマゾンで普通に購入することができます。

チューブレスやらサイズ650のやつもあってやや紛らわしいので、ご購入の際にはご注意下さい。

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