先日、このタイヤの実走インプレを行いました。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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そして、大絶賛して褒めちぎった私でしたが、心のどこかで

(本当に私のインプレッションは正しいのか・・・？)

と不安を抱いていました。

しかし、とうとうコンチネンタルグランプリ5000の凄さが実験により論理的・科学的に証明されてしまった！！！

よかった、私は間違っていなかったのだ・・・・。

Bicycle Tire Rolling Resistanceの実験結果

ここで登場するのはもはやタイヤの性能データの指標として有名になりすぎた「Bicycle Tire Rolling Resistance」。

ついにコンチネンタルグランプリ5000の実験結果が公表されました。

Road Bike Tire Test: Continental Grand Prix 4000 RS 25

Tire lab test of a Continental Grand Prix 4000 RS 25 road bike tire. Includes rolling resistance tests, puncture resistance tests, wet grip tests, and detailed ・・・

www.bicyclerollingresistance.com

転がり実験の方法

「転がり抵抗」の実験条件は下記の通り。（詳しくはこちら）。

空気圧：4.1bar、5.5bar、6.9bar、8.3barの4段階
速度：約29km/h
荷重：42.5kg（人+車体を85㎏と想定し、片輪のみのテストなので÷2）
気温：21～23℃
チューブ：Continental『Race』ブチルチューブ

耐パンクの実験方法

パンク耐性のテストは実走ではありません。

約1mmのニードルを押し付け、刺し込むのに必要な力を測定し、その力に応じて点数を付けます。点数が高ければ高いほどパンクしにくい事を表します。

このテストは「路面接地面」と「サイド」の両方で計測されます。

結果は・・・

出典：https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews

スペシャライズドターボコットンやP ZEROヴェロTTなどのレースタイヤを追い越して、転がり抵抗の低さは堂々の総合ランキング4位である。

え、4位？

1位じゃないのか・・・・。

と思ったアナタ

忘れてはいけない。

グランプリ5000は最強の万能タイヤである。

注目すべきは耐パンク耐性。

そりゃ転がりだけでいったら、グランプリTTやヴィットリアコルサスピードの方が凄いですよ。

でもね、このタイヤメチャクチャパンクしやすいのよ。

普段使い全然できないのよ。

それに比べてどうでしょう。今回のグランプリ5000はまさに

コンチネンタルグランプリ4000SⅡに近いパンク耐性を維持しながら、
グランプリTT並みの転がり抵抗を手に入れたタイヤ

やはり最強の万能タイヤだった

過去のコンチネンタルグランプリと比較

メーカー発表ではコンチネンタルグランプリ4000SⅡと比較して転がり抵抗が12%削減されたとのことでしたが、この実験の結果はどうだったのでしょう。
( )内のパーセントは対GP4000sⅡ 25cとの比較

私がいつも設定する空気圧に近い6.9barで比較すると、

GP4000s Ⅱ 25Cと比べて転がり抵抗 -17.1%。

おいおいおいおいおいおい・・・・

12%削減どころではないじゃん(笑

バケモノだ！

ヒルクライムは別

あと、もう一つ忘れてはいけないのは、ヒルクライム。

前回のインプレ記事で記述したように、低速域となるヒルクライムレースにおいてはどうしてもグランプリTTまたはスーパーソニックの方が勝ります。グランプリTTを履いた場合はリム外周部を合計約50g軽量化、スーパーソニックを履いた場合は約84g軽量化でるのですが、ヒルクライムにおいては決して無視できない重量差です。

しかもグリップをあまり必要としないため、空気圧を高めに入れることができます。空気圧を8.3barまで高めた場合のスーパーソニックはグランプリ5000の転がりとさほど変わりません。

出典：https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews

実際、グランプリ5000で坂を登る際はややモッサリ感がいなめなかったのは事実です。

ヒルクライムは軽いが正義。

やはり最強の万能タイヤだった

第三者機関の実験によって証明されてしまったコンチネンタルグランプリ5000の最強万能感。

客観的な数値・データが公表されたことで、私の感覚的なインプレはあながち間違いじゃなかった！という事が分かり安心しています。

何度も言いますが、ヒルクライム以外では最強の万能タイヤで間違いない。

本当にコンチネンタル グランプリ4000SⅡ履いている人は今すぐ換えた方がいいレベルです。

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先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきたので、実走ファーストインプレです！

コンチネンタルグランプリ5000届いたよ！インプレその①

さてさて皆様お待ちかね！ 注文していた待望のコンチネンタル新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Grand Prix 5000)』が・・・

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良い意味で裏切られたタイヤ

まず、私はコンチネンタルグランプリ5000で実走する前はこのように思っていました。

「前作のグランプリ4000SⅡからちょっと転がりよくなったくらいだろう・・・」

前情報としては、転がり抵抗マイナス12%という情報が目立ってしまい、そればかりを考えていました。

しかも転がり抵抗の削減率で言うと、グランプリ4000SⅡのレース仕様であるグランプリ4000RSのマイナス15%の方が高い削減率である。

つまるところ。グランプリ4000RSよりちょっと劣るかな、とか思っていました。

しかし、その予想は全て裏切られました！！！！

良い意味で！！！

これまで私が履いたタイヤでは、P ZEROヴェロとヴィットリアコルサが1位2位を争うランキングでしたが、それらを遥かに凌駕するタイヤがここに君臨してしまいました。

P ZEROヴェロとか使ってる場合じゃないぞコレ！！！

では各性能に分けてインプレしてみましょう。

インプレの条件

その前に今回実走した際の前提条件を書いていきます。

乗る人：私
体重：53kg
タイヤ：コンチネンタルグランプリ5000(25C)
ホイール：ボーラウルトラ50
チューブ：ヴィットリア ブチルチューブ
チェーンオイル：AZ Blc-004 ロードレースSP
空気圧：7.0bar
天候：晴れ
路面：ドライ

といった感じです。
主な比較対象はコンチネンタル グランプリ4000RSとコンチネンタルグランプリ4000RS、そしてこれまで評価の高かったP ZEROヴェロやヴィットリアコルサとの比較も兼ねています。

空気圧以外は全て同じ条件。チェーンオイルも合わせました。

コンチネンタル グランプリ5000の転がり

まず評価すべきは転がり抵抗の低さ。

出だしはやや重いものの、時速33km以降のスピードの伸びがハンパない。

これまでスピードの伸びはミシュランPOWERコンペティションなどが素晴らしかったですが、それ以上。経験上、一番楽に時速40kmまでの到達&維持できるタイヤでした。

前身モデルのグランプリ4000SⅡと比較した場合、公式の数値上はコンチネンタルグランプリ4000RS(転がり抵抗マイナス15%)よりも3%劣る転がり抵抗マイナス12%とのことですが、スピードの伸びとフィーリングとしての転がりは明らかにグランプリ4000RSよりも上だぞコレ。お世辞抜きでマジで。

コンパウンドに使われているブラックチリコンパウンドが新しくなった影響なのだろうか。

ただ、先述した通り、漕ぎ出しはやや重いです。

これはこのタイヤがやや重い(実測222gと218g)タイヤであることも起因しているかもしれません。低速域では少しモッサリ感がありますが、33kmあたり超えたあたりから別物です。

コンチネンタルグランプリ5000の走り心地

個人的にはグランプリ4000やグランプリRSと比べて最も違いを感じた部分でした。

これまでコンチネンタルグラプリ4000SⅡといえば硬いタイヤの代表で、グランプリ4000RSに至っては、路面をゴロゴロと削りながら走るようなフィーリングが特徴としてありました。

今回は全く逆。

確実に新しく採用された振動吸収ベルト『Active Confort』の効果かと思いますが、路面からの突き上げと振動は確実に低減され、ゴロゴロ感がなくなりました。

走り心地としてはP ZEROヴェロに近いものがあります。

転がりと振動吸収の関係

恐らく先ほど感じた転がりの低さと、スピードの伸びはこれが大きく影響していると思います。

今回は完全な舗装道路と、少しひび割れや細かい凸凹があるアスファルトを走りましたが、上手くこの振動吸収うベルトが機能しているおかげで、タイヤの浮きやゴロゴロ感が無くなり、結果的にパワーロスを少なくすることに寄与していると思われます。

路面へのパワーが逃げにくいことで、スピードの伸びと維持に大きく貢献しています。

この転がりの良さでこの走り心地であれば個人的には最高なのですが、これは人によっては好みが分かれるかもれませんね。

よくも悪くも、これまでのコンチネンタルグランプリ4000SⅡのフィーリングとは全く別物です。

よもやここまでくると完全に別のタイヤじゃん・・・・

Active Confortの効果は身をもって体感する事ができます。

コンチネンタルグランプリ5000のグリップ

↑今回のグランプリ5000から加わった新要素『LAZER Grip』(タイヤの表面に細かな凹凸を発生させ、粗くするレーザー加工)の効力もあるかと思いますが、コーナーリングでのグリップ力は安定しており、前回インプレを行ったグランプリ4000RSよりも格段にバイクコントロールは向上したといってよいでしょう。

P ZEROヴェロやヴィットリアコルサのようにタイヤの形状変形といった特性を活かしたグリップというよりも、このLAZER Gripの溝を活かして、「ジョリジョリ」っとタイヤで路面にブレーキをかけて踏ん張っているような印象。ミシュランPWERコンペティションなどのスリック系タイヤと比べるとコーナグリップは格段に効きますが、総合的なグリップ力だけならばまだヴィットリアコルサやPZEROヴェロの方が上かもしれません。

ただ、グランプリ4000SⅡ、グランプリ4000RSよりも確実に安心してコーナーに突入し、体を預けることができます。

ウェット面でのグリップはまた別途実験してみます。今回はウェット路面のグリップ検証は無し。

コンチネンタルグランプリ5000のパンク耐性

まだ100km程しか走っていないので、当然パンクはしていません。

今回コンチネンタル グランプリ5000の耐パンクベルトは前作グランプリ4000SⅡから採用されている「Vectran Breaker」に少し改良を加えたもの。

名称こそ変わっていませんが、釘や突起物に対するパンク耐性が20%向上したとのことです。

元々パンクに強いことで有名なコンチネンタルタイヤでしたが、これで更に安心感が増します。

6000kmくらいは持ちそう。(希望)

ヒルクライムにおけるコンチネンタルグランプリ5000

今回グランプリ5000の欠点と感じたのが登坂性能です。

転がり抵抗の部分でも述べましたが、低速域や漕ぎ出しは若干のモッサリ感があります。GP4000SⅡやGP4000RSに比べると少しそこだけ重たい感じ。

それも相まってか、低速域となる登坂ではあまり威力を発揮できません。

実際、いくつか斜面や近くの山道などでヒルクライムを行ってみたのですが、正直登り専門のレースにおいては不向きなタイヤだと感じました。

ヒルクライムであれば素直にヒルクライム最速(？)タイヤのコンチネンタル スーパーソニック使った方がよさそう。

一段飛ばしの進化を経たコンチネンタルグランプリ5000

前身モデルのコンチネンタルグランプリ4000SⅡと比較すると、正当進化を一段飛び越えた飛躍的進化を遂げたと言ってもいいかもしれません。

ただのスーパーサイヤ人からいきなりスーパーサイヤ人ブルーになったようなイメージだ。

念のため断っておくと、私は特にこのタイヤのレビュー依頼を受けたり、「いい事書いてくれ」なんて依頼されたことはありません。手放しでここまで高評価できるタイヤは久しぶりです。

これまで私の中でのタイヤランキングはP ZEROヴェロとヴィットリアコルサが常に上位に存在し、それを超える存在がなかなか登場しませんでしたが、2018年の終盤になってそれらを一気に飛び越え一躍トップに躍り出ることになったコンチネンタルグランプリ5000。

GP4000SⅡ使ってる人は今すぐ履き替えた方がいいレベル

転がりやパンク耐性は確実に数段アップしましたが、先述した通り、乗り心地は全く別物のタイヤです。グランプリ4000SⅡの延長線と考えている人はある意味期待を裏切られると思います。

ヒルクライムを除けば、レースでもトレーニングでもロングライドでもこなす事ができる過去最強の万能タイヤ

と言っても過言ではないです。

というか高速レース向きに作られたはずのGP4000RSよりも高速レース向きだと思う。体感では確実に今回のGP5000の方が転がりは上なんだよなぁ。

いやぁ、なかなか良いタイヤをリリースしてくれましたねコンチネンタルさん。

久々に私の心とロードバイクは踊っています。

しばらくはこのタイヤを使うことになりそうです。

以上、『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』(25C)のファースト実走インプレでした！

続報：GP5000の凄さが実証されてしまう

【朗報】コンチネンタルグランプリ5000の凄さが論理的に証明されてしまう

先日インプレを行い褒め殺しをしたコンチネンタルグランプリ5000ですが、とうとう第三者機関のBicycle Tire Rolling Resistanceの実験によってその凄さが論理的・化学的に数値化され証明されてしまいました。気になる転がり抵抗の実験データとランキングは・・・

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さてさて皆様お待ちかね！

注文していた待望のコンチネンタル新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Grand Prix 5000)』が2本手元に届きました！タイヤサイズは25Cです。

届いたのは2018年12月1日(土)16:00くらい。

さっそく実走インプレ！！

といきいたいところですが、今日はこれらから所要のため実走できないので、装着前のタイヤの状態確認や重量実測などを行っていきます。インプレその①です。

コンチネンタルグランプリ5000の特徴や変更点は下記まとめ記事をご参照下さい。

ついに！コンチネンタル グランプリ 5000発売！！！

とうとうきてしまった・・・全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル『コンチネンタル グランプリ5000』 発売！！！すでにWiggleでの先行予約が開始されています。新しいGP5000の特徴と性能やいかに・・・

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グランプリ5000のパッケージはこんな感じ

実物を見るとちょっと雰囲気違いますね！

過去の産物となってしまった前身モデルGrand Prix 4000SⅡと打って変わって、現在の主流に乗っかたのかやや落ち着いたシンプルで高級感のあるパッケージデザインです。

どちらかというとシュワルベワンのパッケージデザインと紙質に近いです。
↓シュワルベワンのパッケージ↓

パッケージ裏には今回から新たに追加されたLAZER GripとActive Comfortの要素が加わったタイヤ構造図が描かれています。

開封の儀

では早速開封の儀。

ドンッ！！！

ロゴデザインは控えめ

前作のコンチネンタルグランプリ4000SⅡ、またはグランプリ4000RSと比較すると、ロゴデザインは控えめ。

ロゴが印字されている箇所は2か所あります。

片方は【5000】の数字が主張され、【Continental】の表記はタイヤと同じ黒のツヤ文字で光が当たらないと分からないくらい薄い文字。

もう片方は【Continental】の文字がシルバーで派手にプリントされています。

これまでのコンチネンタルタイヤは基本的にワンポイントでイエローの文字が入っていたので、それと比べるとやや控えめで、少し高級感を増した感じでしょうか。

↓たとえば前作のコンチネンタルグランプリ4000RS↓

イエローワンポイントの代わりにドイツの国旗が主張するようになった感じ。

コンチネンタル グランプリ 4000RSのインプレその②実走編

先日購入したタイヤ『コンチネンタルグランプリ4000RS』で早速100kmほど走ってきたので、実走インプレをば。数々のサイトでも定番おすすめタイヤとして紹介されるコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤの評価は果たして・・・

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LAZER Gripを近くで見てみる

今回のグランプリ5000から加わった新要素『LAZER Grip』を近くで見てみましょう。このレーザー処理は、タイヤの表面に細かな凹凸を発生させ、粗くするレーザーで表面を加工しており、コーナーでより高いグリップを発生させることができる加工技術です。

こんな感じ。

(フルサイズ一眼レフでの限界解像度・・・)

はたして、この処理が実際にどのような走り心地になるのか・・・。

重量実測

ではお決まりの重量実測に移ります。2本あるので1本ずつ。

コンチネンタル グランプリ 5000(サイズ25C)のメーカー公式重量は215gです。±5%くらいだといいなぁ。果たして実測は・・・

なお、キッチンスケールで測る際、タイヤをまとめる輪ゴムの重量は予め差し引いているので、輪ゴムの重さは含まない実測値です。(1gにも満たないけど・・・)

まず1本目。

218g！

うーん、まぁ誤差の範囲？

続いて2本目！！！

222g！

うぇっ・・・

Σ(ﾟдﾟlll)

うーん2本目はちょっとハズれだったのか。

コンチネンタルのタイヤは実測すると漏れなく公式より重い奇跡。

触った感じは？

タイヤの触感としては比較的柔らかめ。

グランプリ4000SⅡや4000RSよりも柔らかいんじゃないでしょうか。

ハメやすそうではあります。

トレッド部分については0.6m薄くしたグランプリ4000RSと比べて触った感じで少し肉厚なのが分かります。新機能である振動吸収ベルト『Active Confort』の感覚は触っただけでは分かりませんので、これは実走あるのみ。コンチネンタルグランプリ5000にP ZEROヴェロやヴィットリアコルサなみの乗り心地が加わったら、そりゃもう最高なので、個人的に一番気になっている機能。

ちなみにタイヤの裏側はこんな感じ。↓

見た目上の処理は4000SⅡや4000RSと同じっぽい。

↓ちなみに4000RSの裏側はこんな感じ↓

まぁ同じです。

次回は実走インプレです！

ということで、簡単にコンチネンタル グランプリ 5000の到着レビューでした。

次回は実走インプレ！

とりあえずファーストインプレッションということで50kmくらい走ってからインプレしようと思います。

お楽しみに！

2018/12/4追記

実走インプレ記事を追加しました！

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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ちなみに、2018年12月4日時点、楽天やアマゾンで普通に購入することができます。

チューブレスやらサイズ650のやつもあってやや紛らわしいので、ご購入の際にはご注意下さい。

楽天でのコンチネンタルグランプリ5000(700×25C)のご購入はコチラから

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先日購入したタイヤ『コンチネンタルグランプリ4000RS (Continantal Grand Prix 4000RS )』で早速100km(50km×2回)ほど走ってきたので、実走インプレをば。

その①購入編はコチラ↓

コンチネンタルグランプリ4000RSのレビュー①到着編

2018年11月某日、久々に新しいタイヤを購入。 そう、あのコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤともいえる 「コンチネンタルグラ・・・

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数々のサイトでも定番おすすめタイヤとして紹介されるコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤの評価は果たして・・・！？

コンチネンタルグランプリ4000RSの見た目

まずコンチネンタルグランプリ4000RSをホイールに装着した状態はコチラ。

ホイールへの装着は可もなく不可もなく。

P ZEROヴェロやヴィットリアコルサに比べるとビートは固めですが、特に難なくハメることができます。

ミシュランPWOR コンペティションよりもだいぶ楽。

この辺は特にノーマルのGP4000SⅡと変わらないかも。

その他、溝の形状や見た目は特に変化なし。

ロゴは当然異なります。

一応進行方向に沿ってタイヤの向きに指定があるのでそこだけ要注意です。

実走条件

まずは今回の実走状況はこんな感じ。

• タイヤ：コンチネンタルグランプリ4000RS
• サイズ：25C
• チューブ：シュワルベ ブチルチューブ
• 空気圧：7.0bar(前後とも)
• ホイール：ボーラウルトラ50
• 乗ってる人：私
• 体重：53kg
• 走った日の天気：くもり
• 気温：16℃
• 場所：手賀沼のサイクリングロード～利根川

といった感じです。

コンチネンタルグランプリ4000RSの転がり抵抗

今回このコンチネンタルグランプリ4000RSの最大の特徴は、トレッドを0.6mm削ったことによって得た効果『転がり抵抗15%削減』です。(体GP4000SⅡ比)

当然、まず比較対象となるのはノーマルのコンチネンタルグランプリ4000SⅡです。

今回の4000RSを装着する前にそちらの方も履いて「予習」しました。

実走感としては「コロコロ転がる」というよりも「ゴロゴロ地面をえぐる」という印象が近い感じ。

転がり感としては悪くないのですが、やや引っ掛かりを覚えます。

ただ、この感覚は最初の20kmあたりまで。30kmを超えるとタイヤが慣れてきたのか、少しスムーズに。

「地面にへばりつく」や「もっちり」という表現とは正反対の位置にある走り心地です。

ノーマルのGP4000SⅡと同じく「乾いたタイヤ」という印象は変わりません。

その辺は空気圧を変えても同じくです。

転がり抵抗の実験データとしては25Cで空気圧6.9barの際にノーマルGP4000SⅡと比較して

12.9watts→11.0watts

という驚くべき転がり抵抗の削減を果たした今回のGP4000RSですが、やはりトレッドが薄い分、ノーマルのGP4000SⅡよりも「よくなっているのであろう」ということは感覚的には分かります。

しかし、個人的な感覚としては「良く転がる」という意味ではまだまだピレリPZROヴェロ、ミシュランPOWERコンペティションの方が上です。

これはフィーリングでもあり、その時の走行状況によっても異なるかもしれませんが、この直感的な感覚は意外と大事。

コンチネンタルグランプリ4000RSのグリップと安定感

私が一番違和感を感じたのはこのグリップ・・・というか全体的な走行の安定性でした。

グリップに関しては、どうしたことか、「グリップは落ちた？」という感覚がどうしても否めないのです。

トレッドが薄くなったことによるものか分かりませんが、どうも走行時、特にコーナーやロードバイクのハンドルを切った際の安定感がバツグンに悪くなった。

悪くなった、というよりも「反応がクイックすぎる」という表現が正しいのかもしれません。

15°曲がろうとしたら18°曲がっていた感じ。

これは慣れの問題かもしれませんが、ノーマルのGP4000SⅡと比較した場合や、私が最近乗ったその他のタイヤ(ヴィットリアコルサ、ヴィットリアコントロール、P ZEOヴェロ、コンチネンタルアタック&フォースなど・・・)と比較すると、バイクコントロールがかなりシビアになったという現象が発生。

うーん、暴れ馬を乗りこなせてない感じ。

コンチネンタルグランプリ4000RSの振動吸収

先述したように、ノーマルのGP4000RSと同様に硬いタイヤです。

「快適なタイヤ」とは言い難いですが、その分、カッチリとしたタイヤではあるので、好きな人は好きかも。

私は好みではありませんが・・・。

トレッドも薄くなった分、振動はダイレクトに伝わりやすくなるため、お尻にはきやすいです。

身体に合わないサドルで長時間走ってるとツライかも。

この辺は、後継モデルの「コンチネンタルグランプリ5000」でActive Comfortという振動吸収ベルトが装備されるので、それに期待します。

ついに！コンチネンタル グランプリ 5000発売！！！

とうとうきてしまった・・・全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル『コンチネンタル グランプリ5000』 発売！！！すでにWiggleでの先行予約が開始されています。新しいGP5000の特徴と性能やいかに・・・

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コンチネンタルグランプリ4000RSのパンク耐性

冒頭にも述べたように、このタイヤは従来のGP4000SⅡよりも0.6mmトレッドを薄くすることによって転がり抵抗の削減を図ったタイヤです。

トレッドの薄さ以外は基本的に変わっていないため、それは同時にパンク耐性を犠牲にしたことを意味します。

0.6mm厚さを削るというのはタイヤにとっては意外と大きなことで、特に突起物や釘など「突き刺しパンク」には当然弱くなります。

まだパンクはしてませんが「パンクしないタイヤ」がウリの一つだったGP4000SⅡのメリットをどこまで犠牲にしたのか、今後が気になる所です。

コンチネンタルでは定番となった、タイヤ擦り減り具合の目安となる穴も当然健在。

コンチネンタルグランプリ4000RSはおすすめできるタイヤ？

総合的な印象としては

「カチカチ系のタイヤが好きで、バイクコントロールが上手な人にはおすすめしたい」タイヤです。

数字上も実走感としても、ノーマルGP4000SⅡと比べて転がり性能は向上していると感じる為、通常のトレーニングでも、レースでも十分に威力を発揮するタイヤだと思います。

ただ、やはり個人的にはグリップと走行の安定性にはやや不安があるため、コーナーの多い道や、ウェットコンディションでの使用は少し気を遣うタイヤだと感じます。

ロングライドではおすすめできる？

ロングライドで使用することを想定するのであれば、今回のコンチネンタルグランプリ4000RSよりもノーマルのGP4000SⅡ、あるいは後継モデルのGP5000の方が圧倒的におすすめできるでしょう。

どう頑張ってもこのGP4000RSはパンク耐性と振動吸収性、乗り心地は犠牲にしてしまっています。

総評

個人的おすすめタイヤ1位であるP ZERO ヴェロと2位のヴィットリアコルサ、3位のミシュランPOWERコンペティションを凌駕する結果には至りませんでした。

総評としては

転がり性能を突き詰めたコンチネンタルグランプリ4000SⅡの攻撃特化型！

という戦闘モード状態のタイヤなので、コンチネンタル好きの方は是非お試し頂くと面白いかも。

次回の比較対象はもちろん後継モデルのコンチネンタルグランプリ5000ですかね！？

ついに！コンチネンタル グランプリ 5000発売！！！

とうとうきてしまった・・・全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル『コンチネンタル グランプリ5000』 発売！！！すでにWiggleでの先行予約が開始されています。新しいGP5000の特徴と性能やいかに・・・

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コンチネンタルグランプリ4000RSはどこで手に入る？

一応ツールドフランス特別仕様のタイヤですが、Amazonや楽天でも問題なく入手できます。

残念ながらWiggleやCRCなどの海外通販にはあんまり置いてなかったです。

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とうとうきてしまった・・・

全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル。

コンチネンタル グランプリ 5000 発売！！！

(Grand Prix 5000)

うわーーーーーーー

やっほーーーーい

もう知ってた人はとっくに知ってただろうけど・・・。

GP4000SⅡは恐らくサイクリストに最も消費されているであろうレースからトレーニング、ロングライドまでこなす定番おすすめタイヤの一つ。

時代が大きく動き出そうとしています。

その後継モデルとなれば注目せざるを得ませんね。

プロモーション映像はコチラ

ラインナップは2種類(クリンチャー・チューブレス)

待望のコンチネンタルグランプリ4000SⅡの後継モデル『Grand Prix 5000』のラインナップはクリンチャーとチューブレスの2種類となっています。

コンチネンタルではラインナップの少なかったチューブレスですが、ここにきて技術も熟成し、チューブレスを本格展開してきましたね。

おい！さっきグランプリ4000RS買っちまったぞ

・・・私はこのGP5000が出る直前にGP4000SⅡの改良版であるGP4000RSを購入して届いてしまった。

ﾅﾝﾃｺｯﾀ／(^o^)＼

コンチネンタルグランプリ4000RSのレビュー①到着編

2018年11月某日、久々に新しいタイヤを購入。 そう、あのコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤともいえる 「コンチネンタルグラ・・・

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でもプラスに考えると丁度よいタイミングでした。比較インプレにはもってこいです。

コンチネンタル グランプリ 5000のスペック比較

早速ですが、簡単にメーカー発表のスペック比較です。比較対象は従来のGrand Prix 4000SⅡ。

赤字の箇所は特に注目すべきポイントや新機能です。

	GP4000SⅡ	GP5000	GP5000TL
タイプ	クリンチャー	クリンチャー	チューブレス
メーカー 公表重量	23c：205g 25c：225g 28c：260g	23c：200g (-5g) 25c：215g (-10g) 28c：235g (-25g) 32c：290g	25c：300g 28c：345g 32c：370g
TPI	330TPI(３層)	330TPI (3層)	180TPI(3層)
コンパウンド	Black Chili	NEW Black Chili GP4000SⅡより 転がり抵抗-12%	NEW Black Chili 5000クリンチャーより 転がり-5% (シーラント注入前)
パンクベルト	Vectran Breaker	NEW Vectran Breaker 4000SⅡよりも 耐パンク+20%	NEW Vectran Breaker 5000クリンチャーよりも 耐パンク+5%
トレッド パターン	溝	溝+Lazer Grip	溝+Lazer Grip
振動吸収層	特に無し	Active Comfort	Active Comfort
価格(税抜) (2018/11/16時点)	Wiggleでペア 8425円 (1本あたり4200円)	Wiggleで1本8950円	Wiggleで1本9840円

それぞれちょっと詳しく見てみましょう。

コンチネンタル グランプリ 5000の重量

クリンチャーモデルにおける軽量化具合は以前発表されたGP4000SⅡの改良モデルで、トレッドを薄くすることにより軽量化と転がり抵抗削減を図った『GP4000RS』には及びませんが、適切なトレッド厚さと転がり、グリップを調整した結果の重量なのでしょう。

ちなみにGP4000RSは転がり抵抗15%削減の模様

チューブレスは比較が難しいですが、クリンチャーGP4000SⅡと比較すると＋85g程度になっています。しかし、チューブの重さを考えればそんなに「重い！」という訳ではないでしょう。

新しいブラックチリコンパウンド

コンチネンタルグランプリのコンパウンドと言えば、ブラックチリコンパウンドです。一般的なカーボンコンパウンドの10分の1という細かい粒子で、グリップ力向上と転がり性能の向上を狙ったコンパウンドです。

このブラックチリコンパウンドはずっーーとコンチネンタルグランプリ4000SⅡに使用されており、今回のグランプリ5000にも名称を変えず使用されていますが、実は中身は少し改良されているそうです。

その結果、グリップ力を損なわずに転がり抵抗12%削減！！！

とのことです。

削減率はグランプリRSの15%削減には及ばないものの、グランプリRSの場合はパンク耐性を犠牲にしていました。しかし今回はパンク耐性も向上させた上での12%削減なので、総合的な性能はかなり向上したという認識でよいのかもしれません。

耐パンクベルトは新しい Vectran Breaker

こちらもブラックチリコンパウンド同様、名称の変更はありませんが、耐性が向上。

特に向上したのは釘や突起物に対する突き刺し耐性。

どうやらGP4000SⅡと比較して20％も向上したそう。

「パンクしないタイヤ」神話に更に拍車がかかりそう・・・。

絶対パンクしないマン。

新しいトレッドパターン

ショルダートレッドパターンも変更。

従来の溝だけだったトレッドパターンから、Lazer Gripと呼ばれるものに変更。

このレーザー処理は、タイヤの表面に細かな凹凸を発生させ、粗くするレーザーで表面を加工しており、コーナーでより高いグリップを発生させることができる加工技術です。

より快適にActive Comfort

今回から3層目のケーシングに「Active Comfort」と呼ばれる技術が採用され、振動吸収性が高められています。路面からの衝撃や、細かな振動を吸収して快適性をUPします。

コンチネンタルグランプリ4000SⅡは総じて「硬い」という表現が圧倒的に多く、それが特徴でもあったのですが、ここにきてこの振動吸収性能の追加。

ヴィットリアコルサやP ZERO ヴェロ等が好みだった私個人的には嬉しい改修ですが、これは人によって乗り心地の好みが分かれそうなところですね。

要実体験。

急げ！WiggleでもうGP5000売ってるぞ！！！

この新しいコンチネンタル グランプリ5000、2018年11月現在、まだAmazon等には出回っていませんが、既に海外通販のWiggleで先行予約が可能となっています。
(2018年12月上旬の配送)

WiggleでのGP5000クリンチャー販売ページへ

WiggleでのGP5000 TL販売ページへ 

いよいよ新しい時代の幕開けですね。

これで所謂「おすすめタイヤ」の順位が大きく変わる事になりそうです。

私もポチりました。

届き次第レビュー記事を書いていこうと思います。

その前にまずは変なタイミングで買ってしまったコイツだ

コンチネンタルグランプリ4000RSのレビュー①到着編

2018年11月某日、久々に新しいタイヤを購入。 そう、あのコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤともいえる 「コンチネンタルグラ・・・

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2018/12/4追記：Amazonでも販売開始

ようやくAmazonでも販売が開始されました↓

コンチネンタル(Continental) グランプリ 5000(GP5000) 700C クリンチャータイヤ 2本セット ＋ジテンシャデポステッカー [ロードバイク用] [並行輸入品]

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2018年11月某日、久々に新しいタイヤを購入。

そう、あのコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤともいえる

「コンチネンタルグランプリ4000RS」である！

追記 GP5000買えるやんけ！

このタイヤが届いた後にGP4000SⅡの正式後継モデルであるコンチネンタルグランプリ5000が購入可能となりました。

ﾅﾝﾃｺｯﾀ／(^o^)＼

ついに！コンチネンタル グランプリ 5000発売！！！

とうとうきてしまった・・・全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル『コンチネンタル グランプリ5000』 発売！！！すでにWiggleでの先行予約が開始されています。新しいGP5000の特徴と性能やいかに・・・

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でも比較インプレにはもってこいなので、どっちも買う。

なお財布・・・

ツールドフランス仕様？

このコンチネンタルグランプリ4000RSは、2018年7月頃に発売され、当然話題騒然(?)となった

タイヤです。

実はこのタイヤ、「ツールドフランス スペシャルエディション」という名目で発表され、これまでのコンチネンタルグランプリ4000SⅡよりも転がり抵抗を15%削減した！

という触れ込みのタイヤなのです。

でたよ転がり抵抗○○%削減・・・・。

パッケージデザインはツールドフランス仕様を全面にアピールする感じ(笑

実は日本には正式に輸入されていなかったのですが、最近はAmazonさんに並行輸入として普通に売ってたので、買ってしまいました。

サイズは25Cのみの販売。

時代ですね～。

ちなみにRSとは「Renn Spec」の略。ドイツ語で「レース仕様」の意味。

GP4000SⅡと4000RSの違いは？

この4000RSとこれまでのGP4000SⅡとの大きな違いは「トレッドの薄さ」です。

逆に言うとこれだけ！！！

それぞれのスペックを比較してみましょう。

・・・うん、20g軽くなった！！！！

実際は、GP4000SⅡと比べて0.6mmほどトレッドのセンター厚が薄くなっているようです。

しかし、その0.6mm(20g)分薄くなったトレッドにより、かなりの転がり抵抗の低さを実現している模様。

実測値は・・・

ではでは、せっかく買ったので、実測。

サイクリストの性ですね。

まず1本目

・・・・204g！！

念のため、もう1本も・・・

・・・・203g！！！

およそ公表重量通り。(軽いので良し)

GP4000SⅡよりも15%転がる？

さて、一番気になる「GP4000SⅡよりも15%転がり抵抗を削減！」という所である。

いい加減この「○○％削減」系は耳が痛くなるのですが、実際はのところどうでしょう。

実際の転がり抵抗実験結果はどうか？

ここで参考になるサイト。

タイヤの転がり抵抗実験に特化した例の「BICYCLE ROLLING RESISTANCE」の実験結果を見てみよう。

2018/11/16現在、コンチネンタルグランプリ4000RSの転がり抵抗の低さは第8位となっています。(空気圧8.3barの場合)

実験条件

次のような実験条件のもと計測が行なわれているようです。

【空気圧】4.1bar、5.5bar、6.9bar、8.3barの4段階
【速度】約29km/h
【荷重】42.5kg（人+車体を85㎏と想定し、片輪なので÷2）
【気温】21～23℃
【チューブ】Continental『Race』ブチルチューブ（約100g）

総合順位は8位

結果

出典：https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews

総合順位としては8位という微妙な位置にいるものの、従来のコンチネンタルグランプリ4000SⅡや、ミシュランパワーコンペティションよりも順位は上。

耐パンク耐性を捨て去ったコンチネンタルグランプリTTには及ばずとも、スーパーソニックには迫る勢いです。

8.3barで見た場合、従来のコンチネンタルGP4000SⅡのの転がり抵抗は12.2ワットという評価。

それに対してGP4000RSは10.5ワット。

実験上では13.9％の転がり抵抗の削減。

6.9barでの比較になると、GP4000SⅡは12.9ワット。GP4000RSは11.0ワット。

実に14.7%の削減結果となっており、メーカー側が豪語している「15%削減！！」に限りなく近い数値となっています。

あながちハッタリでもなかったぜ・・・・。

耐パンク耐性がどこまで犠牲になるか？

従来のコンチネンタルGP4000SⅡでは、何と言っても「レースにも使えるけど耐パンク耐性めっちゃすごい！」「8000km乗ってもパンクしてない！」といった声があちらこちらから聞こえる程パンクに対する評価が高いタイヤでした。

実際私もそう思います。

今回のGP4000RSにて0.6mmトレッドを薄くしたことにより、これがどこまで影響してくるかが焦点ですね。

先ほどのサイトにも一応実験上の耐パンク耐性は載っていますが、実際に乗りつぶして体感してみたい所です。

レース仕様・・・といってもクリテリウムやTTであればコンチネンタルグランプリ TTが選択肢に入るでしょうし、ヒルクライムならより軽く転がり抵抗の低いスーパーソニックという選択肢になってきます。

コンチネンタルGP4000SⅡがかなりオールマイティなタイヤで世間的な評価も高いため、それ以外のコンチネンタルタイヤがなかかな目に入りにくいですが、コンチネンタルTTの転がり抵抗の低さと、GP4000SⅡの耐パンク耐性、グリップ力をギリギリまでうまくバランスを取った一本！

となればよいのですが・・・

そうなれば、ぶっちゃけパンク耐性に問題なければ、究極的にオールマイティな高性能タイヤとなることでしょう。

「GP4000SⅡの耐パンク耐性はすこーし削ったけど、すこーし転がり性能もアップしたよ」という微妙な立ち位置にならず、ないよなタイヤである事を期待します。

次回はさっそく実走インプレ

さて、ここまでは数値上の話で実際にGP4000SⅡよりも良さそう？なタイヤであることが分かりましたが、次回は実走インプレです。

やっぱ実際に走ってなんぼですね。

久々にタイヤ交換するなぁ。

お楽しみに！

2018/11/18インプレ記事追加

さっそくですが、実走インプレを追加しました。↓

コンチネンタル グランプリ 4000RSのインプレその②実走編

先日購入したタイヤ『コンチネンタルグランプリ4000RS』で早速100kmほど走ってきたので、実走インプレをば。数々のサイトでも定番おすすめタイヤとして紹介されるコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤの評価は果たして・・・

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後継モデルのグランプリ5000性能まとめ↓

ついに！コンチネンタル グランプリ 5000発売！！！

とうとうきてしまった・・・全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル『コンチネンタル グランプリ5000』 発売！！！すでにWiggleでの先行予約が開始されています。新しいGP5000の特徴と性能やいかに・・・

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ロードバイク ローラー台の選び方

ロードバイク室内トレーニングに欠かせないのがローラー台。別名トレーナーです。固定ローラーから3本ローラーまで、それぞれの特徴と最安購入できるサイトをチェック。ロードバイクのローラー台を迷っている方はおすすめローラーを紹介していますので、是非参考にしてください。

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ローラーの負荷・摩耗は舗装道を走るのと比べてとんでもない負荷がかかるため、通常のタイヤですと恐ろしい早さで摩耗が進みます。ミシュラン Powerやヴィットリアコルサなど、普段使いをしているタイヤを履いてローラートレーニングをするのはちょっとありえないですね。。。

そんなときに役に立つのがローラートレーニング向けのタイヤです。
固くて摩耗耐性の高い、いわゆるローラー台専用タイヤがあります。

ローラー用タイヤの特徴

ローラー用タイヤの特徴としては、下記の通り・摩耗耐性に特化したトレッド
→とにかく「削れる」事に対して耐性をUPさせたタイヤ。・グリップ力なし
→ローラーで回すことに特化したタイヤなので、コーナーなどでのグリップ力は考慮されていない。

・騒音防止効果がある
→タイヤが肉厚なのも寄与してか、ローラーの騒音を若干減らすことができる。

・タイヤ自体は重い
→重量はかなり増します。これはメリットにもなるのですが、トレーニング時の負荷が増えます。

なお、完全にトレーニング用として作られているため、逆にこのタイヤを履いて外を走ることはできません。グリップ力が弱すぎて、コーナーとか危険。あと外を走るには重すぎ。

ローラー用タイヤのラインナップ

それではこれらの特徴を踏まえた上でローラートレーニング用のタイヤラインナップを見ていきましょう。

ヴィットリア ZAFFIRO PRO HOME TRAINER

私もよく使うタイヤメーカー「ヴィットリア」が出すトレーニング用タイヤ。恐らくトレーニングタイヤとしては最軽量の部類。あと価格も安い。

Vittoria(ビットリア) タイヤ ザフィーロプロ ホームトレーナー [zaffiro pro home trainer] 700x23c フルレッド クリンチャー 270g ホームトレーナー専用 111.330.17.23.222BX

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コンチネンタル ホームトレーナー

このコンチネンタルホームトレーナーは、特にグリップ力を極端に低くすることにより騒音を軽減しています。 外では到底使用できないレベルのグリップ力の低さです。

コンチネンタル(Continental) ホームトレーナー ブラック 700×23C

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シュワルベ インサイダー

騒音対策と漕ぎカス対策に定評のあるトレーニング用タイヤ「シュワルベ インサイダー」。

SCHWALBE(シュワルベ) INSIDER(インサイダー) 700×23c ローラートレーニング専用タイヤ [並行輸入品]

シュワルベ(SCHWALBE)

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おすすめはシュワルベ インサイダー

ここでは代表的なヴィットリア、コンチネンタル、シュワルベの3つを出しましたが、その中でも個人的に最もおすすめできるのは「シュワルベ インサイダー」です。

ポイントとしては「耐久性」「静音性」と「カスの出にくさ」。

耐久性

最も重要な要素でもある耐久性。最低でも1年くらいはもってほしいものです。耐久性に関しては

1位：シュワルベ インサイダー
2位：ヴィットリア ホームトレーナー
3位：コンチネンタルホームトレーナー

静音性

Amazonのレビューなどを見る限り、静音性に関しては

1位：コンチネンタルホームトレーナー
2位：シュワルベ インサイダー
3位：ヴィットリア ホームトレーナー

カスの出にくさ

室内トレーニングを行うにあたり、タイヤカスの出にくさはかなり重要です。意外とローラーやってるとカスが床に落ちるんです。ヘタするとスプロケやブレーキ部分、サドルの裏側までタイヤカスが飛び散ります。このカスの出にくさは圧倒的にシュワルベが秀でている印象です。

1位：シュワルベ インサイダー
2位：ヴィットリア ホームトレーナー
3位：コンチネンタルホームトレーナー

ということで、これら3点を加味すると、シュワルベインサイダーがローラー用タイヤとして最もおすすめという結論に至りました。

3つともトレーニング用タイヤということで、価格帯は低めです。コンチネンタルだけちょっと高いですが・・・。その点シュワルベ インサイダーはコスパもちょうどよいタイヤかと思います。

どれもAmazonや楽天で手に入るので、チェックしてみて下さい！

SCHWALBE(シュワルベ) INSIDER(インサイダー) 700×23c ローラートレーニング専用タイヤ [並行輸入品]

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やはり勾配のある山道を登るのであれば軽いは正義！転がり抵抗の低さは正義！なのである。

軽量化

ヒルクライムはクリテリウムやTT、普通のロードレースとは異なり、時速40kmもスピードが出ることはありません。出たとしても時速20km台です。

国内ヒルクライムレースで恐らく一番有名な「乗鞍(のりくら)ヒルクライム」の決勝戦の上位ランクでも平均速度は時速22km前後。全出場選手で平均速度を取ると時速15～18kmといったところでしょう。

高速域でのコーナー突入や、シビアなグリップ力というよりも、登りに対する転がり抵抗の低さであったり、軽量化に注視してみていきましょう。

ヒルクライムすすめタイヤ2018

軽量なタイヤ・決戦タイヤ・タイヤサイズを考慮したヒルクライムにおすすめなタイヤ2018年版はこちらです。

コンチネンタル グランプリスーパーソニック(タイヤサイズ23C)

もはやヒルクライム定番となってしまったこのタイヤ。コンチネンタル グランプリ スーパーソニック！

重量は何と驚きの150g(23Cの場合)！！！全タイヤの中でも最軽量レベルです。

海外のロードバイクタイヤ転がり抵抗測定でも、コンチネンタルのタイヤの中ではTT用の「Grand Prix TT」に継ぐ第2位の転がり抵抗の低さという結果が出ています。
(23Cタイヤ、時速29km、8.3Barで10.2W)

残念ながらコンチネンタルスーパーソニックに25Cのラインナップはありません。タイヤサイズは20Cと23Cの2ラインナップです。23Cの方が転がり抵抗が低いというデータがあることと、ワイドリム化の流れにより、もう20Cという細さに対応できるホイールがかなり少なくなっている状態にあるので、タイヤサイズは23Cの方がおすすめとさせて頂きます。

コンチネンタルスーパーソニック
TPI:330
重量：150g(23C)
カラー：ブラック
適正空気圧：8.0-8.5 bar

最安値で購入できるサイト

コンチネンタル グランプリ スーパーソニックは世界的にも品薄状態。2017年の途中まではWiggleなどの海外通販でも安く手に入ったのですが、2017年後半からなかなか手に入りにくい状態に・・・。

ほぼ定価に近い形であれば、国内Amazonや楽天でも入手可能です。

2本セット コンチネンタル(CONTINENTAL) Grand Prix Supersonic スーパーソニック 超軽量ロードタイヤ 700c (700×23c) [並行輸入品]

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パナレーサー GILLAR(25C)

画像：(c)Panaracer

2017年に衝撃発表されたパナレーサー最軽量タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」。その軽量具合は確かに業界トップクラスで、同一幅の23Cの重量は上記のコンチネンタルスーパーソニックに勝るとも劣らないメーカー公式値154gです。

私の場合、より転がり抵抗の低さを求めて25Cを購入しました。

参考：パナレーサージラーのインプレ記事はコチラから

確かに、めちゃめちゃ軽かったです。25Cの実測値は159gでした。

ただ、転がり抵抗の低さという点においては、データ上も私の実走感としてもコンチネンタルスーパーソニックに劣ってしまう印象があります。

価格はコンチネンタルよりもお求め安い価格なのですが、同じ軽量タイヤを求める場合、重量が同程度であればやはり後は転がり抵抗で選んでしまいますね・・・・。

パナレーサーGILLAR(ジラー)
TPI:公式データ無し
重量：154g(23C)・161g(25C)
カラー：ブラック
適正空気圧：7.5 barくらい

最安値で購入できるサイト

パナレーサーにおいては国内メーカーの商品のため、国内通販サイトでも比較的安く入手可能です。

Amazonでの価格チェックはコチラから。
楽天での価格チェックはコチラから。

パナレーサー(Panaracer) クリンチャー タイヤ [700×25C] ジラー F725-GL-B ブラック ( ロードバイク / ロードレース ヒルクライム用 )

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ヒルクライムにおすすめのチューブ

ヒルクライムでクリンチャータイヤを使う場合、チューブも軽めのラテックスチューブが好まれます。ミシュラン ラテックスチューブやソーヨー ラテックスチューブとコンチネンタルスーパーソニックの組み合わせが重量や転がりからしても最強の組み合わせと考えられます。

ただ、ラテックスチューブはリムまでカーボンになっているフルカーボンホイールでは使用できないため、注意が必要です。(ブレーキ熱によりチューブが破裂する場合があるため)

個人的にはコリマやレーシングゼロカーボンなどの軽量カーボンクリンチャー×コンチネンタルスーパーソニック×パナレーサーR’Airチューブあたりの組み合わせがヒルクライムではベストなのではないかと考えています。

 

以前、こちらの記事で書いたように、コンチネンタル グランプリ アタック＆フォース(2017年モデル)クリンチャーを新たに購入して実走してきたのでインプレ・・・というか感想を。

第三世代目となるバージョンなので、正確には
「Continental Grand Prix Attack Ⅲ & Force Ⅲ」という名称になるようです。Grand PrixはGPと略されて「コンチネンタル GP AttackⅢ＆ForceⅢ」とい表記が一般的かもしれません。

バラ売りもあるようですが、私は前後セットを購入しました。バラ売りより若干お買い得。

Continental Grand Prix ATTACK & FORCE (コンチネンタル アタック＆フォース) 2本セット クリンチャー (700x23C＆700x25C) [並行輸入品]

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2017年モデルの変化

コンチネンタル アタック＆フォースの最大の特徴といえば、前後でタイヤサイズの異なる専用設計です。

2016年以前のモデルは前輪アタック22C。後輪フォース24C。
となっていましたが、ワイドリム化の影響を受け、2017年モデルのコンチネンタル GP AttackⅢ＆ForceⅢからは、前輪アタック23C。後輪フォース25Cと更に幅広となっています。

また、トレッドパターンも若干変化しています。2017年モデルの方がカッコいいし攻撃的。

↑一応進行方向があるようです。たぶんこの向きで合ってる。

果たしてその性能の違いは・・・

ケーシングは110TPI×3(3層構造)なので330TPIです。これはコンチネンタルグランプリ4000S2と同じですね。

アタックⅢ＆フォースⅢ実測

サイクリストの職業病(？)、重量実測です。
メーカー公式では

前輪アタック170g
後輪フォース220g

となっています。

実測値は・・・

前輪アタック175g
後輪フォース224g

まぁ、個体差誤差の範囲内でしょう！

早速実走インプレ

タイヤを装着して早速実走。

使用しているホイールはこれまでと同様、Bora Ultra 50です。チューブはパナレーサーR’Air。

このファーストインプレを行った時点での走行距離は約300km程度です。

アタック＆フォースの転がり抵抗

転がり抵抗の低さを感覚的に評価するのであれば・・・

「普通」という表現が一番合う気がする。

いや、もちろんよく転がる。しかし、ミシュランパワーコンペティションと比較すると、どうしても転がり性能は低く感じてしまいます。感覚的には、ヴィットリアコルサと同じくらいの転がりです。

柔らかいタイヤ

また、タイヤの感触としては、どちらかというと「柔らかい」と感じてしまいます。これは同じコンチネンタルの「グランプリ4000S2」と「ミシュランパワーコンペティション」と比較した場合です。

ケーシングの繊維構成としてはアタックⅢ＆フォースⅢは110TPI×3層(計330TPI)なので、コンチネンタル グランプリ4000S2と同じです。また、ミシュランパワーコンペティションは180TPI×3層なので、実はミシュランパワーコンペティションのほうがケーシングはより細かくしなやかという設計になっています。

それにも関わらず、上記2つのタイヤは一般的にも、私の主観としても「固い」タイヤに入り、路面の状況をダイレクトに伝える乾いたタイヤという印象があります。それに対して、このアタック＆フォースはどちらかというと柔らかい。ややモッチリ感があります。以前のミシュランPro3みたいな感じ。

ただ、ヴィットリアコルサやS-WORKSターボコットンのようなコットンケーシングの柔らかさとは別です。「しなやかさ」とは別の柔らかさ。

アタックⅢ＆フォースⅢのグリップ

グリップは良く効きます。これは明らかにミシュランパワーコンペティションよりも上。

特に、後輪のタイヤサイズ25Cが影響してか、カーブ時にしっかりと路面を捉える力があります。ミシュランパワーコンペティションの時のように、カーブでの不安定感はありません。

ただ、同じ空気圧の場合、単純なグリップ力だけでいうとヴィットリアコルサのほうが上かなぁ。コンチネンタルグランプリ4000S2よりはグリップが効くと思います。上の中といった所。

アタックⅢ＆フォースⅢの振動吸収性

先ほどのタイヤの柔らかさにも共通する部分がありますが、振動吸収性は良いです。

逆にいうと「コロコロ」転がる感じは少ないので、平坦な舗装道路では結構限界まで空気圧をあげてもよいのかなぁという印象。

僕は前後7.5Bar(約109PSI)で試走したので、あと0.5Barくらいは上げてもいいかもしれない。ただ、これはライダーの体重や路面状況によって変わるので一概には言えません。 逆にやや荒れた路面でも快適に走れるタイヤだと思います。

アタックⅢ＆フォースⅢの対パンク性能

現時点ではまだ300kmほどしか走ってないので、何とも言えませんが、巷では4000kmくらいはもつとか・・・。

ミシュランパワーコンペティションが1000kmくらいでヒビ割れしはじめたので、アタック＆フォースの今後に期待。とりあえずあと1500kmくらはもってくれ。たのむ。

前後で異なるタイヤサイズによる違い

アタック＆フォースの最大の特徴と言えば、前後で違うタイヤ幅です。

2016年以前の第二世代モデルまでは
前輪アタックⅡ→22C
後輪フォースⅡ→24C

という個性的な組み合わせでしたが、昨今のワイド化に伴い、私が使用している2017年モデルでは
前輪アタックⅢ→23C
後輪フォースⅢ→25C

という設計になっています。つまり・・・ちょっと普通になった(笑)

良く言うと今のワイドリム化の流れにのっていますが、悪く言うとせっかくの個性がなくなりました。

どうせなら前輪22C後輪25Cとかでも面白かったのに・・・(バランス悪すぎ？)
ただ、後輪が25Cになったおかげで、グリップが効きやすくなったのと、今のワイドリム化された私のBora Ultra 50のリムにはジャストフィットするので、幾分空気抵抗の削減と転がり抵抗の上昇に寄与していると思われます。

元々、細い前輪は操作や動きの機敏さや軽快さ、そしてエアロ性能を重視して細く作られ、後輪はグリップ力と快適さを重視するという狙いのもとで作られています。 そういった意味では狙い通りの設計効果ではないでしょうか。

レーシングタイヤとしての位置づけ

このコンチネンタル グランプリ アタックⅢ＆フォースⅢ(2017年モデル)はレース向けに開発されたタイヤです。コンチネンタルのクリンチャーと言えば定番タイヤであるコンチネンタルグランプリ4000S2を想像しがちですが、実はそれ以上のフラッグシップモデルでもあります。

そうなると、必然的に比較対象は他のフラッグシップクリンチャータイヤとなります。

コチラの記事でも書いたように、私が2017年4月時点でこれまで試したタイヤで最も転がりのよいクリンチャータイヤは「ミシュラン パワー コンペティション」。

最もグリップのよりタイヤは「ヴィットリア コルサ」、または「S-WORKS ターボコットン」でした。ミシュランパワーコンペティションは、転がりこそよいですが、グリップに不安があるので、総合的に考えてヴィットリアコルサをNo1タイヤと評している経緯があります。

それらと比較した場合、このコンチネンタル グランプリ アタック＆フォース(2017年モデル)の評価は・・・

結論：長距離のレースであればおすすめできる

短距離でストレートの多いクリテリウムレースであれば間違いなくミシュランパワーコンペティションを推します。
ただ、このコンチネンタルアタック＆フォースは、ほどよい転がりとグリップ、高いパンク耐性を持っているタイヤなので、どちらかというと長距離(100km以上くらい)のレース向きな気がします。振動吸収もよいので、疲れにくいです。安定感もあるし。エンデューロとか向いてるかも。

ミシュランパワーコンペティション、ヴィットリアコルサ、コンチネンタル GP アタックⅢ＆フォースⅢ(2017年モデル)それぞれの性能でランク付けするとこんな感じ。

転がり抵抗の低さ

ミシュランパワーコンペティション ＞ ヴィットリアコルサ ≒ アタックⅢ＆フォースⅢ

グリップ

ヴィットリアコルサ ＞ アタックⅢ＆フォースⅢ ＞ ミシュランパワーコンペティション

振動吸収性

ヴィットリアコルサ ＞ アタックⅢ＆フォースⅢ ＞ ミシュランパワーコンペティション

あれ？
こう見るとコンチネンタル GP アタックⅢ＆フォースⅢよりヴィットリア コルサの方がおすすめってことになるじゃん。

・・・まぁ概ねその結論で間違いないかもしれません。

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総合的な結論

コンチネンタル　グランプリ アタックⅢ＆フォースⅢ(2017年モデル)を買うならヴィットリアコルサの方がおススメかもしれない！！(笑)

以上、コンチネンタル グランプリ アタックⅢ＆フォースⅢ(2017年モデル)のファーストインプレでした。

アタック＆フォースはどこで手に入る？

このコンチネンタル グランプリ アタックⅢ＆フォースⅢ(2017年モデル)はコンチネンタルのフラッグシップモデルということだけあって、定価で買うとそこそこ高価なタイヤです。国内だと、楽天かAmazonから比較的安く手に入ります。前身の第2世代目モデルはコチラのWiggleかChain Reaction Cyclesからも割引が効いてゲットできます。

Continental Grand Prix ATTACK & FORCE (コンチネンタル アタック＆フォース) 2本セット クリンチャー (700x23C＆700x25C) [並行輸入品]

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コンチネンタル グランプリ アタック＆フォースⅢ(2017年モデル)！！
(Continental Grand Prix Attack ＆ Force III for 2017)君に決めた！！

私のホイールがクリンチャーなので、必然的にクリンチャーとなります。

出典：http://www.continental-tires.com/

2017/4/15インプレ記事追加

コンチネンタルグランプリ アタック＆フォースを購入したのでインプレ記事を追加しました。
→コチラから

コンチネンタル グランプリ アタック＆フォースとは？

コンチネンタルのクリンチャータイヤと言えばコンチネンタルグランプリ4000SⅡが使われてすぎていて、アタック＆フォースを使っている人やインプレ記事をあまり見たことありませんが、コンチネンタル グランプリ アタック＆フォースはもともとコンチネンタルの中でもフラッグシップモデルの決戦用クリンチャータイヤとしてラインナップに上がっていました。日本国内での流通量は少ないですね・・・。そして2016年8月に発表されたのが、第三世代目としてモデルチェンジされたコンチネンタル グランプリ アタック＆フォースⅢ(2017年モデル)なのです。

最大の特徴は前後非対称のタイヤ幅

コンチネンタル グランプリ アタック＆フォースに共通している最大の特徴は、前後タイヤの幅が違う事です。

前輪が「アタック」、後輪が「フォース」と分かれています。

前身モデルのグランプリ アタック＆フォースⅡは前輪(アタック)が22C、後輪(フォース)が24Cでした。そして今回のコンチネンタル グランプリ アタック＆フォースⅢ(2017年モデル)は少し幅が増して、前輪(アタック)が23C、後輪(フォース)が25Cとなっています。

出典：http://www.continental-tires.com/

なぜ前後で幅が違うのか？

タイヤ幅について、前輪が細く、後輪太いというコンチネンタル独自の設計はどのようにして生まれたのでしょうか？

元々、細い前輪は操作や動きの機敏さや軽快さ、そしてエアロ性能を重視して細く作られ、後輪はグリップ力と快適さを重視するという狙いのもとで作られています。

2017年モデルの幅は意味ある？

前身モデルは前輪22C、後輪24Cということで、前輪がかなり細いタイヤでしたが、今回2017年モデルにおいては前輪23C、後輪25Cとなっています。これは明らかに昨今の自転車業界の主流になっている25Cワイドリム標準に合わせた変更です。

前輪23Cにしちゃうと、普通の23Cタイヤとあんまり変わらんイメージがあるのですが、果たしてこのグレードアップした前後非対称のタイヤサイズがどこまで影響を及ぼすのか楽しみです。

その他のスペック

上記以外のコンチネンタル グランプリ アタック＆フォースⅢの特徴

• 重量：前輪(アタック)190g / 後輪(フォース)210g
• 330TPI
• ドイツでハンドメイド
• Black Chillコンパウンド
• ナイロンシングルブレーカー内蔵で対パンク性能はグランプリ4000SⅡと同等(？)
• トレッドパターンがリニューアル

第2世代モデルのトレッドパターンがコレ↓だったのですが、パターンは2017年モデルの方がシャープでカッコいいですね！

出典：http://www.continental-tires.com/

↓コッチが2017年モデル↓

出典：http://www.continental-tires.com/

どうやって比較する？

今使っているタイヤがミシュランパワーコンペティションの23Cなのですが、こいつを後輪だけ25Cに変更して比較しても面白いかもしれません。コンチネンタル グランプリ アタック＆フォースⅢ(2017年モデル)との比較対象

• 前身モデルのコンチネンタル グランプリ アタック＆フォースⅡ(前22C・後24C)
• ミシュランパワーコンペティション(前後23C)
• ミシュランパワーコンペティション(前23C・後ろ25C)

この3タイプと比較インプレしてみようかなぁ。

今の所、クリンチャータイヤでの転がり抵抗においては今使っているミシュランパワーコンペティションが最強だったので、そこにどれだけ食い込んでいけるかが楽しみです。 グリップはヴィットリアコルサの方がいいけどね！

Amazonに2017年モデルが平行輸入されていたのでポチってみることにします。(コチラ)

前身モデルの第2世代目モデルはコチラのWiggleかChain Reaction Cyclesからも割引が効いてゲットできます。

2017/4/15インプレ記事追加

コンチネンタルグランプリ アタック＆フォースを購入したのでインプレ記事を追加しました。
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Continental Grand Prix ATTACK & FORCE (コンチネンタル アタック＆フォース) 2本セット クリンチャー (700x23C＆700x25C) [並行輸入品]

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