前回のインプレその①に引き続き、パナレーサーRACE A Evo4インプレその②実走編です！

約100km程走ってきたのでファーストインプレですね。

果たしてこれまでの評価を覆してくれるのでしょうか・・・。

インプレ条件

インプレの条件はヴィットリアコルサやコンチネンタルグランプリ5000とほぼ同じような条件で行います。

やはり比較対象はこの2つですからね！

乗る人：私
体重：53kg
タイヤ：パナレーサーRACE A Evo4 25C
ホイール：ボーラウルトラ50
チューブ：ヴィットリア ブチルチューブ
チェーンオイル：AZ Blc-004 ロードレースSP
空気圧：7bar
天候：晴れ
路面：ドライ

参考記事

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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ヴィットリア コルサ グラフェン2.0実走！インプレその2

前回の到着編に続き、早速実走です。ヴィットリアのマイナーアップデートタイヤ「ヴィットリア コルサ グラフェン2.0」。 果・・・

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まずは見た目こんな感じ

まずは見た目。

今回はサイドカラーをレッドにしたので、見た目は派手になりました。

サイドカラーは不要という方も多くいらっしゃいますが、私としてはロードバイクの見た目も楽しみたいですし、サイドのカラーを変えたりするのは結構好きです。

私のロードバイクの場合はレッドかホワイトが締まって見えますね。

見た目はかっこいいです。

そう、見た目は・・・。

実走インプレ

私はパナレーサーRACE AををEvo2、Evo3と使ってきましたが、その評価はどれも

「・・・微妙」

というのが正直なところでした。

しかし、このEvo4に進化したパナレーサーはきっとこれまでの評価を覆してくれる！

そんな期待を込めて走りました。

漕ぎだし

▂▅▇█▓▒░(‘ω’)░▒▓█▇▅▂　うわあああああああああ

・・・だめだー。

重い。

モッサリしてしまう。

Evo2、Evo3で感じたモッサリ感は健在だった！！！！！

何というでしょうか、この「モソ」っと動き出す感じ。

パナレーサーRACE A Evo4転がり

そして肝心の転がり抵抗は・・・。

申し訳ないが、体感で分かるレベルでコンチネンタルグランプリ5000には遠く及ばなかった。

いや、決して悪いタイヤではないのですが、ヴィットリアコルサやコンチネンタルグランプリ5000と比較してしまうと、どうしても時速30km到達とその後の伸びに差が出てしまいます。

ややタイヤが地面にへばりつくような独特な感覚を覚えます。

このへばりつきはZSGアドバンスドコンパウンドのせい(おかげ？)なのか分かりませんが、同じくらいのパワーで漕いだ際のスピードの伸びがあきらかにイマイチという大変残念な感想です。

↓タイヤ表面を拡大するとこんな感じ↓

↓サイドウォール↓

というか、本当にペダルが重く感じてしまうわけですよ。

また、明らかに転がりに差が出ていたと思うのは、下り坂での惰性回転です。

いつも同じ下り坂を下るのですが、(ほぼ無風状態)でコンチネンタルグランプリ5000やヴィットリアコルサで下った場合よりも時速3～4kmくらいスピードが出てない。

いつもは惰性で時速37kmくらいで下るのですが、気づいたら33kmしか出ていなかった、そんな感じです。

良かった点

い、いかん、

このままでは「やっぱりダメだった」で終わってしまう！

ということで、無理やり良かった点を挙げてみましょう。

グリップ力

コーナーでのグリップ力は確かに向上したと思います。

これは今回のEvo4から採用された丸味を帯びたタイヤ形状に起因していると考えられます。

比較用に昔撮ったEVO2のタイヤ形状を掲載します。

↓EVO2のタイヤ形状↓

ピントがボケていますが、EVO2(EVO3も同様)はタイヤの先端が尖っているのが分かります。これは転がり抵抗を削減するためのパナレーサーの特徴でした。

そしてEVO4のタイヤ形状↓

明らかに丸くなっています。

これまで転がり抵抗を減らすために「尖った」形状が特徴的だったパナレーサーですが、Evo4からはグリップ、安定性にかなりステータスを振り分けた印象です。

コーナリングの安定感はヴィットリアコルサやコンチネンタルグランプリ5000に勝るとも劣らず。

安心して体を預けることができました。

振動吸収と安定感

「タイヤが重い」と感じることの裏返しかもしれませんが、荒い路面での振動吸収と安定感はあります。

ヴィットリアコルサ コントロールに近い感じ。

微妙な立ち位置

こうなってくると、このパナレーサーRACE A Evo4はかなり微妙な立ち位置のタイヤです。

レースには使えない。

かといって、ペダルが重たく感じてしまうので、ロングライドに向いているわけでもない・・・。

一体どのようなタイミングでこのタイヤを選択すればいいのか、今のところ明確な用途が見つかりません。

オールラウンドタイヤだったら価格面からもコンチネンタルグランプリ5000を選ぶでしょう。

ロングライドだったら間違いなくヴィットリアコルサです。

私はどこかで

これまでの「微妙」という評価を覆してくれるのではないか・・・？

と密かにこの国産タイヤのアップデートに期待していました。

そして結論が出ました。

・・・やっぱり微妙だった。

うーん、残念！！ゴメンなさい。

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今回のインプレは兼ねてより試してみたかったパナレーサーのニューモデル、RACE A Evo4です。

購入したタイヤはコチラ

パナレーサー RACE A Evo4

• タイプ：クリンチャー
• タイヤサイズ：25C
• 色：レッド
• 購入価格：1本5,200円(2019年9月時点)

パナレーサーRACEシリーズのオールラウンドモデルである。

パナレーサーのRACEシリーズはこれまでに何度もバージョンアップをくり返し、このEvo4がリリースされたのは2019年3月のこと。

パナレーサーがひっそりとEVO4にバージョンアップ

2019年3月にパナレーサーのロードバイクタイヤ「EVO(エボ)」シリーズがEVO3からEVO4にバージョンアップされます。 そう、ひっそりと。 ・・・

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↑参考記事

それから今は約6ヶ月ほど経った2019年9月なのですが、びっくりするくらいWEB上でのレビューを見かけない(笑)

あのロードバイクタイヤの転がり抵抗実験で有名なBICYCLE ROLLING RESISTANCEでも全く取り扱われる気配もなく、やや皆から忘れ去られそうになっている悲しい日本産タイヤの現状である。。。ちなみにEvo3まではちゃんと実験してくれている。
→コチラ

これまでの微妙な評価を覆すこができるのか？

これまで私は実験も兼ねてパナレーサーのタイヤをいくつか使ってきました。

使ったことがあるのは下記の通り。

パナレーサー RACE A Evo2 25C

パナレーサー RACE A Evo3 25C

パナレーサー ジラー 25C

インプレは下記記事を参考にしてほしい。

パナレーサーRACE A Evo2 サイズ25Cのインプレその1

パナレーサーRACE A Evo2のタイヤサイズ25Cを装着したファーストインプレ。はたしてパナレーサーのおすすめポイントとは？Evo2とEvo3の違いは？転がり抵抗、耐久性、カラー、漕ぎ出し等の視点からインプレを行います。ま・・・

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パナレーサー最軽量タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」のインプレ

パナレーサー史上最軽量のタイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」を購入したので、ファーストインプレを行います。パナレーサーの「使える」タイヤとなりうるのでしょうか？他のタイヤと転がり抵抗やグリップ、乗り心地を比較します。重量は・・・

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これら、これまでのパナレーサーに対する評価は

・・・なんか微妙。

である。

これは本当に正直な感想であるし、今改めて過去のパナレーサータイヤを使ってみても感想は変わらないでしょう。

いや、悪くはないんだけど、正直他のタイヤのほうが・・・。というのは多くのサイクリストが感じていたことだと私は(勝手に)認識しています。

そして今回、満を持してラインナップに加わったEvo 4！果たしてその雪辱を晴らすことができるのでしょうか？

おさらい：Evo4は何が変わったのか？

Evo3からEvo4の大きな変化は次の2つです。

1.コンパウドが変わった

今回Evo4から新たに採用されたコンパウンドは「ZSGアドバンスドコンパウンド」といもの。

実はこれ、私が以前使ったパナレーサージラーに使用されていたコンパウンドを改良したものです。

事前の触れ込みとしては

「エボ3から転がり抵抗を10%軽減、グリップを20%強化した。異物によるトレッドの傷も入りにくくなっている」

とのことですが、いかんせんジラー自体が微妙だったため、そこからどう進化したのか若干の不安と期待が入り混じります。

2.タイヤが真円に近くなる

これまでパナレーサーのタイヤの特徴と言えば、真上から見た際の尖り具合でした。

タイヤが尖っているのです。これは元々より接地面を少なく、転がり抵抗を少なくする役割も担っていたのですが、ここにきてテコ入れがあったようですね。

目的としては

「ハンドリングの癖が低減、グリップを維持したままコントロール性を高めるため」

とのこと。

これまでの方向性とは相反する役割なので、果たして・・・

パナレーサー RACE A Evo4のパッケージ

これまでEvo3まではタイヤがむき出しのパッケージだったのに対し、2017年発売のジラー以降、他タイヤメーカーのパッケージのようにデザイン性を重視した箱型パッケージに変更されました。

うん、こっちの方断然がいいですよ。安っぽくないし。

パナレーサー RACE A Evo4の重量

恒例の重量実測。

パナレーサーRACE A Evo4 25Cのメーカー公表重量は230gです。

まずは一本目。

231g

二本目

234g

なかなかの精度です。Evo2もEvo3も重量の実測精度は本当によかった。

そこはさすが日本製といったところでしょうか・・・？

コンチネンタルグランプリ5000にどこまで迫るか

最初から言っておきましょう。

パナレーサーRACE A Evo4の比較対象となるのは、言わずもがなコンチネンタルグランプリ5000です。

2019年9月現在、私が過去最強・究極のオールラウンドタイヤだと感じている1本です。

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このパナレーサーRACE A Evo4、私が購入したときの価格は1本5,200円と、実はコンチネンタルグランプリ5000の通販価格よりも高価です。(2019年9月時点でグランプリ5000は5,000円以下で手に入る)

いやこれでコンチネンタルグランプリ5000の半額くらいだったら比較対象にならないかもしれませんが、価格帯も同じくらいで、お互いブランドを代表するオールラウンドタイヤです。

これは比べずにはいられないでしょう。

やや結果は見えているような気もしますが、客観的かつ新鮮な目でパナレーサーRACE A Evo4を使っていこうと思います。

ということで次回、実走インプレをお楽しみに！！

久々のタイヤ交換だ！

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果たしてその実力とは・・・・

この日は快晴！

気温17℃、風0～1mという素晴らしくロードバイク日和となりました。

比較対象はコンチネンタルグランプリ5000

ヴィットリアの新作フラッグシップタイヤということで、比較対象はこれまでのロードバイクタイヤの評価を見事なまでに覆し、他の追従を許さない圧倒的1位に輝いているコンチネンタル グランプリ 5000です。

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このタイヤの評価を塗り替えることができるのでしょうか。

インプレ条件はほとんどコンチネンタルグランプリ5000の時と同じ条件です。

乗る人：私
体重：53kg
タイヤ：ヴィットリア コルサ グラフェン2.0(25C)
ホイール：ボーラウルトラ50
チューブ：ヴィットリア ブチルチューブ
チェーンオイル：AZ Blc-004 ロードレースSP
空気圧：7.5bar
天候：晴れ
路面：ドライ

ヴィットリアコルサグラフェン2.0の転がり

コンチネンタルグランプリ5000よりも、路面にしっかりと密着するような感覚の転がりです。

出だしは比較的軽いですが、スピードの伸びは正直イマイチ感が否めませんでした。

コンチネンタルグランプリ5000は時速33km以降の伸びがハンパなく、加速もすさまじかったのですが、そこまでの驚きはヴィットリア コルサ グラフェン2.0には存在していませんでした。

転がりの感覚的にはこれまでのヴィットリアコルサ(2016年版)とさほど変わりないかな、という印象です。

私の感覚的な話ですが、残念ながら転がり抵抗の低さという点ではまだまだコンチネンタルグランプリ5000の方が随分と高性能な印象。

スピードの出しやすさと転がりにおいてはグラフェン2.0の底力を見出すことができませんでした。

うーん・・・

まぁ、もちろんどちらも高い次元での話なので、ヴィットリア コルサ グラフェン2.0が全然ダメと言っている訳ではありません。全然実践で使えるレベルなのですが、比べてしまうとどうしても・・・ねぇ。

ヴィットリアコルサグラフェン2.0の乗り心地

乗り心地においては特に言う事なし！良い意味で。

後述するグリップにも関わるところですが、従来より乗り心地のよかったコットンケーシングに加え、部位によってグラフェンの配合を変えたことによる影響か分かりませんが、相変わらず振動吸収性は良いです。

この辺はコンチネンタルグランプリ5000と同等レベル。

ただし、ややコンチネンタルグランプリ5000よりも「モチッと」感があるので、好き嫌いは分かれるも。

あと体重にもよりますが、私の場合6.5barくらまで空気圧を落とすと、さらに良い感じで振動吸収性が増してくれるので、ロングライドでも疲れません。

逆に高圧すぎるとそのモチッと感とゴロゴロ感をより一層感じてしまうので、空気圧に関しては比較的繊細な部類に入るタイヤかと思います。入れ過ぎ注意。

ヴィットリアコルサグラフェン2.0のグリップ

今回、このタイヤにおいて最も特記すべきはこのグリップです。

グリップにおいては明らかに向上している事が感じられます。コンチネンタルグランプリ5000を確実に凌駕するグリップ力。それは間違いない。

これは恐らく部位によってコンパウンドの種類が違うヴィットリア独自の4C(コンパウンド)と、今回のグラフェン2.0から採用されたタイヤ部位によって配合が異なるグラフェンの適用量にあるのだと思う。(そう信じたい)

車体を傾けるとタイヤが「グニュ」って曲がって「グニュ」って元に戻るような感覚を体感する事ができます。

転がりや乗り心地においてはこれまでのヴィットリアコルサ(2016年版)と大きな差がなく、あり進化が見られなかったのですが、コーナー時のグリップ、そしてコーナーからの立ち上がり、そして安定感に関しては各自に進化したと言って良いと思います。

コーナーにおいてはコンチネンタルグランプリ5000よりも確実に安心して身を任せられ、立ち上がりもより早くストレートに戻る耐性を整えることができます。

コーナリング性能は秀逸でした。よくやったグラフェン2.0。

逆に言うとそれだけである

コーナーの性能は確実に向上したヴィットリア コルサ グラフェン2.0。

が、逆にいうとそれだけである。

いや、ほんと、それだけ。

これは私のヴィットリアコルサに対する期待値が高すぎたのかもしれません。

「期待したほどではなかった」

というのが正直な感想として沸き上がってくるのが若干悔しいです。

往年のヴィットリアファンやコルサが好きで使っている人からすると、ヴィットリア コルサよりもコーナリング性能がUPした！というのでも大きな収穫かもしれません。

しかしながら、そこには私の中で過去最高のタイヤとして君臨するコンチネンタル グランプリ 5000の越えられない壁が存在します。

どっちがおすすめか？

コンチネンタルグランプリ5000とヴィットリア コルサ グラフェン2.0どっちがおすすめですか？

と聞かれると

コンチネンタル グランプリ 5000だよ

と回答せざるを得ない。

ヴィットリア コルサ グラフェン2.0が活躍する場は？

全てにおいてコンチネンタル グランプリ 5000が勝っているかというと、必ずしもそうではありません。ヴィットリア コルサ グラフェン2.0だって活躍の場はあります。

それは、S字カーブやヘアピンカーブが多いテクニカルなコースを走る場合です。カーブの多いクリテリウムとかはヴィットリアコルサグラフェン2.0の戦場です。向いていると思う。

先述したようにグリップ力やコーナーの立ち上がりに関してはヴィットリア コルサ グラフェン2.0の方に軍配が挙がります。その点は評価すべき。

しかし、あくまでも比較すればの話で、もちろんコンチネンタル グランプリ 5000も充分なグリップ力は備わっています。また、スピードの伸びや転がりの低さという観点から見るとどうしても総合的にコンチネンタル グランプリ 5000の方が勝ってしまう・・・・。

大変惜しい。

ヴィットリア コルサ グラフェン2.0はそんなタイヤである。

あえて言い切ろう。

迷っているならばコンチネンタル グランプリ 5000の方を買った方がよい。

ごめん、ヴィットリア。

次回のメジャーアップデートに期待

今回のヴィットリア コルサ グラフェン2.0のファーストインプレッションは、私の期待値が高すぎたこともあり、このような感じで終わってしまいました(笑)

今回のグラフェン2.0への変更は、ヴィットリア的にはマイナーチェンジに当たると思っていますので、次回、来年2020年？あたりに期待されるヴィットリアタイヤのフルモデルチェンジを期待して待つとしましょう。

それまでもう少しこのヴィットリア コルサ グラフェン2.0の良いところを探してみることにします。

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ヴィットリアの新タイヤ「コルサ グラフェン2.0(Vittoria Corsa Graphene 2.0)」が到着しました！

購入したのは

コルサ グラフェン2.0
700×25C
クリンチャー
フルブラック

楽天で1本6650円くらい(2019年4月10時点)で売っていたので、ポチっとしました。

カラーはサイドウォールがアメ色とフルブラックの2種類あったのですが、今回はフルブラックにしました。

待ちに待ったぜアップデートされたヴィットリア新作タイヤ。グラフェンがアップデートされたマイナーチェンジですが、ヴィットリアコルサ(2016年バージョン)は私のお気に入りタイヤの一つなのでこれは期待せざるを得ません。

ヴィットリア コルサがついにアップデート！グラフェン2.0の世界へ

私も愛用してる高評価タイヤ、ヴィットリア コルサ(Vittoria Corsa)がついにアップデートされることになりました。2019年2月25日にヴィッ・・・

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グラフェン2.0採用の新ヴィットリア コルサが入手可能

先月、当ブログでも紹介した新ヴィットリアコルサシリーズ。 進化したグラフェン2.0と4Cコンパウンドを採用したヴィットリアファンに溜らない・・・

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まずはインプレその1です。

パッケージのデザイン

これまでのヴィットリアコルサ(2016年バージョン)のパッケージは黒を基調としたデザインでしたが、今回のグラフェン2.0ではどちらかというと白を基調としたパッケージデザインです。より洗練されたイメージですね

↓旧パッケージデザイン↓

↓新パッケージデザイン↓

とにかく「GRAPHENE 2.0(グラフェン2.0)」の主張が激しい。

六角形の形状は以前のままです。

コルサ グラフェン2.0重量実測

さて、お約束のタイヤ重量実測タイムです。

700×25Cのメーカー公表値は255gです。果たして実測は・・・

まずは1本目。

・・・253g！！！

そして2本目。

・・・259g！！！

約3gと4gの誤差でした～。全然許容範囲です。

しかしながら、私が最強のタイヤであると表したコンチネンタルグランプリ5000(25C)の実測値が218gと222gという怒涛の数字を叩き出したので、そう考えると特段軽いわけではありません。

コンチネンタルグランプリ5000届いたよ！インプレその①

さてさて皆様お待ちかね！ 注文していた待望のコンチネンタル新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Grand Prix 5000)』が・・・

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むしろ重量面では増なので、その他の性能で勝るところがあるかですね・・・。

旧コルサ(2016年バージョン)との比較

装着する前に、トレッドや感触について私が使っていた旧コルサ(2016年バージョン)と比較してみましょう。

トレッドパターン

右が旧コルサ(2016年バージョン)。左が新コルサ グラフェン2.0。

うーん、トレッドパターンに関しては同じです。

中央に3本の幅が広い溝。

左右に8本の溝が入っています。

サイドウォールは色が違うので違うように見えますが、使用されているものは同じです。

ケーシング

サイドはどちらもケブラーで強化されたコアスパンKケーシング採用。

TPIに関しても320TPIとこれまでと同様です。

触った感触

旧コルサの方はだいぶ履いていたので、新品の新コルサとは状況が全く異なりますが、若干(本当に感覚的に)新コルサ グラフェン2.0の方が柔らかい印象を受けます。

指で縦方向に圧を掛けた時や、タイヤを縦横にひねった際、旧コルサと比べると柔軟性が感じられます。

この辺はもしかしたら場所によってコンパウンドの性質を変えた4Cテクノロジーや、「部位によって適切にグラフェン2.0の配合は変えた」という新技術の影響なのかもしれません。

とりあえずホイールにはハメやすそうな柔らかさ。

ラベルデザイン

サイドのラベルデザインは明らかに違います。

パッケージもそうでしたが、新コルサはめちゃめちゃ「GRAPHENE 2.0(グラフェン2.0)」を主張してきます。

分かったよ、分かったから・・・

実走インプレをお楽しみに

これまでレースからロングライド、普段乗りまでオールマイティにこなしてたおすすめタイヤ、ヴィットリア コルサですが、果たしてグラフェン2.0となった事で実際の走り心地はどう変わったのか、じっくりとインプレして参りたいと思います。

次回、ヴィットリア コルサ グラフェン2.0の実走インプレをお楽しみに！

2019/4/13実走インプレ追加

ヴィットリアコルサグラフェン2.0の実走インプレを更新しました↓

ヴィットリア コルサ グラフェン2.0実走！インプレその2

前回の到着編に続き、早速実走です。ヴィットリアのマイナーアップデートタイヤ「ヴィットリア コルサ グラフェン2.0」。 果・・・

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ヴィットリア コルサ グラフェン2.0の購入は

私が買った時は楽天にしか出品されていませんでしたが、現在はAmazonでも購入可能！
ただ、楽天の方が若干安いかもしれません。(2019年4月10日時点)

Wiggleや他の海外通販ではあまり見かけませんでした・・・・

新コルサはノーマルコルサとコルサスピードとコルサコントロールの3ラインナップで、それぞれクリンチャー、チューブラー、チューブレスレティ、カラーとサイズのバリエーションが多いのでややこしいですね。

お間違いの無いよう。

ビットリア（Vittoria） コルサ クリンチャー G2.0700x23c ブラック (タイヤサイド アメ色)

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公道を走る際、ロードバイクにベルを着けている人は実は少なかったりします。

自転車、特にロードバイクなどのスポーツバイクなどではしばし話題となる「ベルは必要なのか？」論争ですが、ここでも少し詳しく見ていくとしましょう。

ロードバイク含め自転車のベルは必要なのか？
どのタイミングで鳴らせばいいのか？
どんなベルを付ければいいのか？

などなど、その辺を紐解いていきましょう。

道路交通法から見る自転車のベル

ロードバイクやクロスバイクなどのスポーツバイク含め、自転車は公道を走る場合はベルの装備が義務付けられています。ベルはしばし「警音器」と表記されます。

ママチャリなど所謂フツーの自転車は購入時にベルが付いていますが、ロードバイクなどは完成車にもベルが付いていないことがほとんどです。

道路交通法には下記のような条文があります。

道路交通法第５４条（警音器の使用等）

道路運送車両の保安基準

道路交通法施行細則

交通規則に関して細かな規則を取り決めている「道路交通法施行細則/道路交通規則」ですが、実は各都道府県の公安委員会が定めています。よって各都道府県により内容が異なります。

付けなければいけないが、むやみに鳴らしてはいけない

ここがいつも「ベル必要？」議論が荒れる原因ともなるのですが、自転車のベルに関してかみ砕いて言うと、

基本的に人に対して鳴らしてはけない

道路交通法第５４条には『ただし、危険を防止するためやむを得ないときは、この限りでない。』という表記があります。これは逆に言うと、危険を防止するためやむを得ないときは鳴らしても良いということになります。

では、ここで言う”危険”とは一体どのラインなのか？そこに明確な決まりありません。

経験上、自転車のベルを鳴らす対象は殆ど歩行者に対してです。私も歩いていると鳴らされたことがありますし、中学生・高校生の頃はしょっちゅうチリンチリン鳴らしていました。

しかしそれは大抵の場合

• 自転車のスピードが歩行者に勝るため
• 自転車が進路を確保するために歩行者に道を譲らせるため仕方なく

という意味でのベルであり、『危険を防止するためやむを得ないとき』という状況ではありません。
これは自転車が進路を確保するために歩行者に道を譲らせるという、歩行者優先に反するものです。

よって法律上の「危険を防止するため」に当てはまらないため、違反になるという解釈になります。自転車で走行中、歩行者等と接触するような危険な場合は、ベルを鳴らすより先にブレーキをかけるのが最優先です。

警音器と表されるように、自転車のベルというのは道交法上、車のクラクションと同等の扱いとなります。基本的には私は「警笛鳴らせ」の標識が無い限り、鳴らす必要はない(鳴らしてはいけない？)、と考えています。

↓そういえばこんな標識あったな・・・「警笛鳴らせ」↓

この辺の解釈はちょっと難しいですね・・・。警察の交通課に聞いても対応する人や都道府県によって回答がマチマチな場合があります。

とはいえベルは付けなければならない

ベルの装着は必要だが、『必要な時以外』は鳴らしてはいけない、といういつまでたっても議論が荒れそうな表現ですが、ここに来て一つの疑問が湧いてきます。

「ベルを着けろ」なんて文章書いてなくない？

そう、先ほど引用した道路交通法第５４条（警音器の使用等）にはどこにもベルを着けろなんて書いてはいないのです。

本当にそうなのか？

ここにはいかにも法律っぽいややこしい言葉の落とし穴がありました。

第54条を満たすためにベルの取り付けは必要

それは「第54条の内容を満たすためにはベルを取り付けなくてはならない」ということです。

第54条にはまず初めに『次の各号に掲げる場合においては、警音器を鳴らさなければならない。』という条文があります。つまり、最低限規定されている2場面

において、そもそも警音器を鳴らす事が出来ない(ベルを付けていない)自転車は、その時点で法律違反という解釈になります。

めちゃくちゃ屁理屈ですね。法律解釈なんてそんなもんです・・・。(だからあやふやな解釈が生まれるのですが、裏をかえせばそれだけ柔軟性が生まれるということか)

但し、警音器を装備していない自転車の公道上運転を禁止する文章はありません。

ということで、「何やねん！」というツッコミが聞こえてきそうな自転車のベルですが、少なくとも私の中で

「公道を走る時にはロードバイクにもベルは付けよう・・・」

という結論に至りました。

自分の保身のためにも

あと、一点、取り付けておいた方がよいと思った理由の一つに、事故後の対応があります。

もちろん、ロードバイクで人身事故などを起こさないに越したことはありませんが、万が一こちらのせいで事故が起こってしまった場合(特に対人)、ベルを着けていなかったがために自転車保険が適用されなかった！なんてことにならないよう、取り付ける意味もあるかと思います。

また、民事・刑事上の責任を問われた際、不利になる可能性もあります。事故を起こした相手や、保険会社、弁護士等に指摘される事が考えられるからです。

これらはあくまでも可能性ですが、付けてないよりか付けてた方がはるかにマシ。

いちロードバイク乗りとしてベルは付ける

私もいちロードバイク乗りとして、交通ルールには最大限の注意を払い、公道を走る際には常に安全を心がけていますが、まだまだ自転車の交通ルールは浸透していないのが現状です。

10年前と比べるとブレーキ無しのピストバイクなどは厳しく取りしまわれるようなりもう公道では姿を見ませんが、夜間無灯火や二人乗り、イヤホン運転、スマホ運転、歩道猛スピード運転、逆走(マジで多い)はまだまだ多く発見できます・・・。

ロードバイク乗りが自転車のお手本となれるよう、またこれ以上「チャリンカス」と言われないよう(笑)堂々と「ルール守っています」と言えるようにロードバイクライフを楽しんで行こうと考えます。

私が使っているベルは・・・

現在私が使っているベルは、最近入手した

gearoopのBanding Bellです。

ブラケットの内側に留めるクリップタイプとハンドルに巻くラバーバンドタイプがあります。私のはラバーバンドでハンドル周りに取り付けるタイプのベルです。

私のハンドルはエアロ形状で上ハン部分には取り付けられないので、サイコン近くの円形になっている部分に取り付けています。

ステムとハンドル、サイコンの陰に隠れ、見た目的にもそんなに目立たないので良いのですが、意外とバンド部分が柔らかく、ベルを鳴らそうとするとベル自体が「プルンプルン」と動く(笑)

バンド自体はゴムでもいいと思いますが、ベルの固定部分はもう少し硬い素材の方がよいのでは？とも思います。

逆に考えるとメリットとしては、ラバーバンドなのでレースの際や公道以外の走行でベルの装着が不要な際はすぐ簡単に取り外しができることですね！

先述したように、実際には鳴らす場面は無いに等しいですし、今のところ特に問題はないのでしばらくはこれを装着して様子を見ようと思います。

Banding Bellのページはコチラ

クリップタイプはコチラ

ロードバイクにスタンドは必要か？

・・・必要ない派が9割かもしれません。

もともとロードバイクにはスタンドはついていませんし、大きなキックスタンドを付けるの邪魔！という人が大多数でしょう。私もそのうちの一人でした。

しかしながら、ちょっとした場合にロードバイクを立たせたい場合や、立てかけるところのない場所にロードバイクを横にせず立てることができるのは意外と便利なものです。

あと、私の場合はカメラでタイヤやパーツを撮ったする場合にやはりどこでもロードバイクを立たせることにメリットがあります。

ということで、邪魔にならないコンパクトスタンド gearroopの「CoolStandクールスタンド – CS-040」をゲットしたので、早速中身とレビューを行います。

まずは動画でチェック

gearroopの「CoolStandクールスタンド – CS-040」は、クランクに取り付けるタイプのスタンドで、キックスタンドとはやや使い方が異なります。実際に装着した様子をレビューしていくのですが、どんなスタンドかイメージを掴むには、コチラの公式動画を見た方が早い気がしたので、動画を貼っておきます。

各パーツと重量実測

「CoolStandクールスタンド – CS-040」は3つのパーツに分かれています。真ん中の部分はエクステンションパーツ(長さ延長パーツ)です。

ペダル位置から地面までの長さは約11cm～8.5cmまで調整が可能なのです。(後述)

エクステンションパーツを含めた重量は実測68g。

エクステンションパーツを除いた重量は実測63gでした。

このアジャスター部分が意外と硬く、スパナで固定して回さないと取れなかった・・・。その際にスタンドに傷がつきまくりましした(笑)

ペダルを外して早速取り付け

このスタンドは、ペダルを外してクランクに直接取り付けるタイプです。

なので装着時にはペダルを一回外さないといけません。

随分と長い間ペダル(シマノ アルテグラSPD-SL)を外していなかったので、ペダルのネジがかなりき締まっており、外すのに一苦労しました・・・。

実際に装着するとこんな感じ。

収納時はクランクの側面幅内に収まっているので、ペダリングの際に特に邪魔になるということはありませんでした。

ペダル位置から地面までの長さは約11cm～8.5cmまで調整が可能なのですが、ロードバイクの場合、ペダルから地面までの距離が短いので、最も短い長さで調整して大丈夫です。(真ん中のエクステンションパーツはいらない)

私の場合クランク長170mmなのですが、アジャスターを使用せずにスタンドの長さを一番短くしてこのくらいの傾きで立ちます。このくらいの傾きがないと、右側にロードバイクが倒れてしまう。

クランク長にもよるのですが、(デュラエースの場合)一番長い177.5mmのクランク長を使っている人はもしかするとちょっとこのスタンドを使うのが厳しいかもしれません。スタンドと地面の距離が短すぎて、ロードバイクが傾斜せずに、うまく立たない可能性があります。クランク長172.5なら多分大丈夫。

実際の使用感やいかに

このスタンドを使用するにあたり、注目した点は次の事でした。

1. ペダリングの邪魔にならないか
2. ちゃんと安定して立つか

1.ペダリングの邪魔にならないか

まず1に関しては、今のところ特に邪魔になると感じたことはありませんでした。重量も63gとそこまで気になるレベルではないのですが、クランクのバランスに神経質な人は気になるかもしれませんが、体感レベルではまぁ分かりません。

収納時にもスタンドはしっかり固定されていて、時速35kmくらいまでは特に気にならないのですが、それ以上の高速だったり、ケイデンスを110以上回したりすると、ちょっとカタカタ音が鳴り始めます。正直これは気になるところ。ロードバイクよりもマウンテンバイクとか、粗い道を走る自転車の方がこれは気になるかも。ちょっと改善の余地ありです。

2.ちゃんと安定して立つか

平坦な場所では特に問題なし。ちゃんと立ちます。

2本の足で固定されるので、ペダルが回ることなく固定可能。

ただ、あくまでも簡易的なスタンドなので、ママチャリや普通の自転車に付いている大型キックスタンドのような安定感は求めてはいけません。

特に風が強い(風速5mくらい)場合は倒れる可能性大。その場合はこのスタンドに頼るのは危険だと感じました。

あくまでも室内の安定した場所や、ちょっと休憩時に立てておくような使用感です。

改善してもらいたい点

簡易スタンドとしてはそれなりの安定感があり、デザイン的にもスッキリと収まるスタンドなのですが、個人的に気になったのはクランクへの接触面です。

これ、スタンドのプレート面とクランクがダイレクトに接触します。当然、このスタンドでロードバイクを支えるわけなので、スタンドのプレートとクランクの設置面には少し負荷がかかります。

ダイレクトに接触しているので、その分クランクが傷つきやすくなります。自分でスポンジかゴムを噛ませばよいのでしょうが、その辺りの配慮が最初から欲しいところ。特にフラッグシップモデルのクランクを使っている人程気になるものです。

次回、アップデートされる際にクランクとの接触面は是非ゴム素材にして頂けるとロードバイクユーザーも喜ぶのではないでしょうか。

レースでは使えない

このスタンドがレース上で使用できるかどうがは未確認ですが、ほとんどのレースの場合、安全面からスタンドの装着が認められていません。

キックスタンドとは若干扱いが違うのですが、まぁレースでは付けない方が無難かと。

というか特にレースでこのスタンドを付けるメリットはありません。重量増だし、空気抵抗増だし、安全性も損なわれるし。

先述したようにこのスタンドはペダルを外してクランクに直接固定するタイプのスタンドです。取り外すにはその都度ペダルを外さなければなりません。

つまり・・・レースに頻繁に出場するロードバイクにはあんまり向いてない(笑)

このスタンドをおすすめできる人とおすすめできない人

デザインや簡易性に関しては良いCoolStandクールスタンド – CS-040ですが、このスタンドの使用をおすすめできる人とおすすめできない人は次の通り。

おすすめできる人

• 頻繁にレースには出場しない人(またはロードバイク)
• ロングライドやポタリングがメインの人
• スタンドは付けたいけど目立つキックスタンドは嫌な人

おすすめできない人

• レースによく出場する人(またはロードバイク)
• より安定したスタンドが欲しい人
• クランクを絶対に傷付けたくない人
• クランク長177.5mm以上を使用している人

ということで、メリットありデメリットありのCoolStandクールスタンド – CS-040ですが、まぁ簡易スタンドとしてはデザインもいいし、お試し的に使ってみても良いのでは？という感じです。

CoolStandクールスタンドはじめgearroopの商品はサイクリングエクスプレスが取扱数多いので、チェックしてみると良いかもしれません。

そう、春風と共にロードバイク乗りの天敵である”ヤツら”がやってきた。

花粉だー！！　

逃　　げ　　ろ　！　！

花粉と共存するロードバイク

もうこの2月～4月あたりは花粉症持ちのロードバイク乗りにとっては地獄そのものである。

私は数年前に花粉症を発祥し、それ以来悩まされ続けています。

私の場合は特に目のかゆみが酷く、花粉の時期にロードバイクに乗ると、帰ってきて数時間は目も開けられない程のかゆみが襲ってきます。(ここで目をこするとさらにその後地獄になる)

2019年の花粉ピークと花粉量

2019年の花粉のピークはおおむねこんな感じらしいです。

2019年のスギ・ヒノキ花粉シーズンの花粉飛散量は全国的に平年並か平年より多い予想だそうです。特に東日本を中心に飛散量が平年の1.5から3倍になるみたい。

まぁ、「昨年より花粉の飛散量〇〇倍」というのは、「前作よりホイールの剛性〇〇%アップ」と同じような感覚なので、あまり当てにしていません(笑)

花粉と共に生きていく

ロードバイクに乗りたい・・・・

でも花粉が怖い・・・

でも乗りたい・・・

でも花粉が・・・

花粉症自体もツライですが、この葛藤がまたひたすらにツライ。

しかしせっかく暖かくなりはじめ、河川敷の花も綺麗に咲き始めるこのシーズン、ロードバイクに乗らないわけにはいきません！！

そう、花粉症ロードバイク乗りは花粉と共に生きていく！！

とりあえずマスクを・・・

ロードバイクの花粉症対策として私が例年使用しているおすすめアイテムは、たびたび当ブログでも登場するこのナルーマスクシリーズである。

私が主に使用しているのは

寒い時期用のナルーマスクX5

暖かい時期用のナルーマスク X5s

↓レビューはコチラ↓

ロードバイク向けNAROO MASK(ナルーマスク)X5の花粉とサングラス その2 実践編

ロードバイク花粉症対策としての高性能マスクとしておすすめのNAROOマスクX5とNAROOマスクX5sの実践インプレと見えてきた課題。花粉対策と快適性は問題なし。ただし、サングラスをかけてロードバイクを乗る場合はサングラスの曇りが気になります・・・

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花粉症対策用のナルーマスクF5シリーズ

私がこのナルーマスクX5を手にした当初には存在していませんでしたが、今このナルーマスクシリーズにはF5シリーズが存在します。

X5シリーズは目の細かい布によって空気中のホコリを防ぎますが、F5はそれにプラスして、より目の細かいフィルタ機能が付いたマスクです。

一応2.5μm(マイクロミリ)の有害物質まで防ぐことができるそう。(花粉の大きさは20～30μm)

出典：https://www.naroomask.jp/

出典：https://www.naroomask.jp/

出典：https://www.naroomask.jp/

これまでナルーマスクX5シリーズの方でも結構効果的でしたので、おすすめできる花粉症対策マスクとして使っていましたが、年々私の花粉症はひどくなるばかりで、恐らく今年はナルーマスクF5シリーズの方を買わないとダメっぽい。

もうこの時期に防寒は必要ないので顎までの長さで十分。

買うとしたらナルーマスク F5sの方かな。

NAROO MASK F5s(ナルーマスク) 花粉対応スポーツ用フェイスマスク (ブラック)

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そう、ロードバイク乗りたるもの、

花粉からは

逃　げ　な　い　！　！

あー、目がかゆい・・・

ついに・・・

ついに、我が家にもロードバイク用のバイクタワーが設置されました！！！

昨年、2018年4月、新築の注文住宅を建ててから約10ヵ月。

せっかくの注文住宅なので、玄関横にロードバイク用のガレージを作っていたんです！(小さい部屋だけど)

新築戸建：ロードバイクのガレージを作ります

新しく家を建てる事になり、ロードバイク用のガレージを作りました。ロードバイク2台分と作業スペースの小ガレージですが、注文住宅ならではの自由ですね。それに伴い、新しいバイクスタンドが必要となりました。検討しているのはやはりミ・・・

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しかし、このガレージはこれまで何もロードバイクを効率的に置くための機材を設置しておらず、私のロードバイクと街乗り用のクロスバイクが平置きされているだけでした・・・

そこにようやく！念願の！ポール型ロードバイクタワーが設置されました！！！

買ったのは安心のミノウラ製バイクタワー 25Dです。

小さいけど、私の夢が詰まったガレージなのよ。

格安ポールにするか、ミノウラ製にするか

バイクタワーを購入するにあたり、一番迷ったのは・・・・

格安バイクタワーにするか、ミノウラ製にするか！！！

です。

実は、ミノウラやトピークといった定番の自転車機器メーカー以外にもAmazonなどでブランド名不明のポール型自転車スタンドは多く存在します。

そしてそのほとんどがミノウラやトピークの2分の1程度の価格。

ぶっちゃけめちゃめちゃ安い。

例えばコチラ↓

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ただ、ここで一点引っかかるのは、やはりポール型という特性上、倒れにくさや緩みにくさ、耐久性を重視しなければいけません。そういった意味でひとまず信頼のおけるミノウラ製を購入したのですが、結果的に良い選択だったと感じています。

その点は後述します。

バイクタワー20Dと25Dの違いは？

2019年2月現在、ミノウラのバイクタワーは2つのラインナップがあります。

まずは先行モデルのバイクタワー 20D。

そして今回購入したバージョンアップのバイクタワー 25Dです。

なお、「D」はDriveのDだそうです。

おもな違いは

①色

②アーム部分の角度調整

③フック部分の幅調整

の3点です。

①色

前身モデルのミノウラバイクタワー20Dのカラーはシルバーでした。

それに対して今回の25Dはブラック！！

漆黒のバイクタワーです。しぶいぜ！！！

②アーム部分の角度調整

自転車を吊り下げるアームの角度可動域が広くなっています。

20Dは最大上下10°だったのに対し、

25Dは最大上下17.5°！！

大幅に角度調整が効くようになっています。

マウンテンバイクや、シートポストの角度がキツイロードバイクだと、このアームを調整して水平または前方に傾けないと重心がずれて傾きやすくなったり、バイクを固定しづらくなるので、この可動域の拡大は嬉しいところ。

③フック部分の幅調整

こちらも微妙な改修点ですが、自転車を吊るすフック部分の幅がより調整が効くようになりました。

20Dは325～415mmの可動域だったのですが、

25Dは300～420mmの幅で調整可能！！

フックの位置調整可能幅が3cm程広くなった！！

地味ですが、多種多様なスポーツ自転車に対応できるありがたい調整です。

ミノウラバイクタワーD25の組み立て～設置

ミノウラバイクタワー25Dはこんな感じの縦長の箱で届きます。

箱を開けるとこんな感じ。

袋を開けてパーツごとに見るとこんな感じ。

ポールは2つのように見えますが、実際は3分割できるポールで、真ん中の調整用ポールは上部ポールに差し込まれた状態で箱に入っています。

組み立て自体は簡単でした。

あとは設置場所に併せてトライ&エラー。

3回程仮止めと位置調整を繰り返し、位置を確定。

一気にバネを下から押し込んでレンチで固定していきます。この時だけ結構力がいるかも。

1人でも十分できるけど、可能であれば2人で取りかかり、一人がポールを抑えて、もう一人がネジを止める、という状況が望ましいです。

天井は補強した方がいい

このポール型のバイクタワーはバネの力を使い、「突っ張り棒」方式で床と天井で固定します。

当然、ポールを支える床や天井が軟弱だと、その分固定力も弱まります。

実は私は注文住宅を建てるにあたり、このガレージには「ポール型のバイクタワーを設置する予定」という事を住宅メーカーの建築士さんに伝えていました。

すると建築士さんの方からこんな提案が

私は何と素晴らしい建築士さんに巡り合ってしまったのでしょう。

そう、ポールを設置する天井には絶対に補強材を噛ますべきなのです。

自転車の事を理解してくれた有能な建築士さんのお陰で、見た目上は全く分からないのですが、通常の天井よりもはるに硬い(というか鉄骨の)補強材が天井に埋め込まれ、ポールの安定がより確実なものとなったのです。

ただ、この天井埋め込み型の補強材は、家を建てる時にお願いする以外は難しい処置です。

特にマンションにお住まいの方や、賃貸住宅だとまず無理でしょう。

そんな場合は、ポールと天井の間に硬い木材で「当て木」を噛ますことで十分に補強になります。厚さは3cmもあれば十分だと思います。

石膏ボードに直接ポールを設置するのと、当て木を噛ますのとでは、長期的にみたポールの「緩み」に大きな差が出るかと思いますので、是非天井の補強は行って下さい。

ミノウラ バイクタワーの安心感

冒頭に記載した

「格安バイクタワーにするか、ミノウラ製にするか！！！」

という点においては、結果的にミノウラ製にしてよかったと思っています。

私が悩んだ格安バイクタワーはコチラでした。

ミノウラも失敗している

実は、ミノウラも、かつて発売されたバイクタワー10Dでは「使っているうちにポールが緩む」という不具合が発生するという失敗を犯している経緯があります。

その失敗を経験したからこその第三世代である25Dなのですが、個人的に私が一番感動した施策はコチラ

中間ポールのストッパー

ポール型スタンドの最大の弱点といえば、ポールの固定が緩み、だんだん固定位置が下がってくることによって最終的にポールが天井から離れ、倒れてしまうという点。

それを克服したのがこのストッパー！！！

中間ポールにこのストッパーを設置することにより、上下のポールがズレることを防いでくれるというスグレモノ。

これは上記の某格安ポールには無い仕様で、ぶっちゃけ安心感が200%くらい増します。

マジでこれあったほうがいいと思う。

あとはポール先端の固定部分。

こちらは恐らく何かの樹脂なのですが、かなりに滑り止め性能が高く、安定感はあります。

設置後は特に「しなり」はありませんでした。

あとは、念のため転倒防止用のストッパーをネジで固定するのをお忘れなく。

天井にネジで穴を空ける必要があるのですが、賃貸だと悩みどころですね・・・。

フックなどその他

あと気になる点といえば、ロードバイクのトップチューブを支える事になりるフック部分ですね。

フック部分の角度は比較的なだらかで、フックの素材も柔らかいゴムのため、基本的にフレームが傷ついてしまう心配はないかと思われます。クレードルより大分飛び出していて車体がポールに触れないよう配慮されています。

もし不安な方はフック部分にスポンジを噛ませたりしてもよいかもしれません。

私はそのまま使っています。

クレードルの安定感

クレードル部分(アームを固定するところ)はネジをしめると輪っか(クランプ)が締まって固定する仕組み。

ロードバイクのハンドル ステムを固定するのと同じようなイメージです。単純にネジを柱につっかけるだけではなく、金属製のクランプでしっかりと柱に固定されるので、固定力もかなり強固なものです。体重をかけてもビクともしません。

ビフォーアフター

せっかくなので、バイクタワーを設置する前と設置した後のビフォーアフターを！

↓Before↓

↓After↓

うーん、いい感じです。壁とも良いマッチング具合。(壁はコンクリートではなく、コンクリート風壁紙です(笑)

ガレージスペースを有効活用できました。

ちなみに、この部屋の天井までの高さは2.63mです。ミノウラのバイクタワー25Dは2.1m～2.7mまで無段階で調整可能でしたので、何とか収まってくれました。

まぁ、元々土足で歩く場所なので、下段に吊り下げているクロスバイクは吊り下げずにスタンドで立てた状態のこれまで通りの収納になるかもしれません(笑)

良い感じに収まった！

このスペースは普段は扉で間仕切られているので、扉を開けない限り中が見えることはありません。ホコリも入りにくいので収納スペースとしてはもってこいの場所です。

ドン！！

からの、扉を開けると・・・

ドドン！！！！

ドドドン！！！！！

良い感じに自転車ガレージっぽくスッキリしました！

将来的には息子が自転車好きになってくれて、同じ場所に親子の自転車を置いて、一緒に整備とかできる日を夢見ています。

安心を買うか、価格を買うか

『格安バイクタワーにするか、ミノウラ製にするか！！！』

恐らく、ポール型のバイクタワーの購入を検討されている方は必ずぶち当たる葛藤かと思います。

実際、ミノウラのバイクスタンドは高いです。格安ポールは2分の1の値段で手に入ります。

しかし

「自分の大切なロードバイクを長年守ってくれるか？」

「もし震度6以上の地震が来たときにも倒れないか？」

「数年後の耐久性はどうなのか？」

という事を考えた結果、私はミノウラのバイクタワー25Dという結論に至りました。

価格面や設置環境にもよるかもしれませんが、個人的には自分の大切なロードバイクを預ける事になるバイクタワーにはそれ相応の安心感と実績を重んじる必要があると感じます。

格安ポールは価格面で「ミノウラの1/4の価格と考えれば、十分な商品」という意見もありますが、私は4分の価格のために自分のロードバイクの命を預けられるとは思えませんでした。

そういった意味ではやはりミノウラのバイクタワー 25Dがおすすめ、というのが私の意見です。

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前回インプレを行ったヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟(「ムオン」「ケイテン」「ブルーノ」)の「ムオン」「ケイテン」。

こちらに引き続き、次は2019年現在、ヴィプロス社チェーンオイルのフラッグシップモデルにあたる「ヴィプロス ブルーノ」のレビュー・インプレです。

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走行条件

走行時の条件は3種類とも同じ条件で走行しています。

• タイヤ：コンチネンタルグランプリ5000
• 空気圧：7.0bar
• ホイール：ボーラウルトラ50
• チューブ：ヴィットリアブチルチューブ

今回ブルーノを使用した走行距離は80kmほどです。

ブルーノの特徴・スペック確認

ここで改めてヴィプロス「ブルーノ(Blue-no)」の特徴とスペックを確認してみましょう。

サスペンド系オイルという新ジャンル

これまでチェーンオイルには

ドライ系

ウェット系

セラミック系

という3ジャンルが主でしたが、ここにきて新たなジャンル「サスペンド系」を提示してきたのがこのブルーノです。

ポイントを言うと・・・

サラッとして汚れにくいのに、しっかりと被膜を形成して潤滑してくれる

と言うものです。

もっと簡単に言うと

ベースオイルの成分、添加剤の成分や割合については非公開とされ、ヴィプロス社の「独自処方」として紹介されていますので、詳細は不明。

チェーンオイルは耐久性と防汚性を両立することが非常に難しいのですが、ブルーノはその両方を克服し、理想に近い形で両立させたチェーンオイルといっていいでしょう。

浸透がめちゃめちゃ早い

これは実際に使ってみると分かるのですが・・・

ケイテンも充分に粘性の低いシャバシャバ系のオイルでしたが、ブルーノはそれ以上に粘性が低いです。本当に水みたいにチェーンに染み込んでいきます。

もちろん1コマ一滴で十分。

そして驚くべき浸透の速さ。

これはヴィプロスの公式HPにも書いているのですが、オイル注入後3～5分でチェーン内部に十分に浸透します。ワコーズのチェーンルブやAZオイルなどは、場合によっては1日程「寝かせる」ことにより、より効果を発揮するといった神話もありますが、このブルーノに関しては全く不要。即効性がハンパないです。

この浸透性は私がこれまで試したきたオイルの中でも体感できるレベルで過去最高です。

コマからはみ出たオイルはウェスで拭きとってあげます。

↓塗布直後のチェーンの様子↓

ブルーノ、お前がナンバーワンだ

結論から言ってしまいましょう。

ブルーノ、お前がナンバーワンだ

もうね、お世辞抜きで最高ですよこのオイル。

あらゆる面おいてムオン、ケイテンを上回っています。

ケイテンの本領発揮は時速35kmを超えたあたりからの高速域でした。

これは極圧剤を多く含んだオイルに共通する特徴で、切削油の役割を果たす極厚剤を使用します。高負荷になると凝着箇所を削り、凝着を防ぎ、結果的に抵抗を減らすことができます。「負荷が高くなった時の抵抗を少なくするためにあえて摩耗させる」ことによりペダリングを軽くします。

その性能はブルーノでも十分に感じることができます。むしろケイテンよりよくペダルが回る印象です。AZ(エーゼット) BIc-007にも全く劣っている印象はありません。

低速域においてもムオンのオイル定着性を引き継いでいるおかげか、ケイテンよりもスムーズにペダリングすることができると感じました。これはあくまでも私の個人的な体感です。

ムオンが「ヌルヌル系」のペダリング、ケイテンは「カラカラ系」のペダリングなのですが、ブルーノもどちらかというと感覚的にはケイテンの「カラカラ系」です。

特記すべきは汚れにくさ

ここまでの話はあくまでもペダリングがどれだけ軽くなったかという話で、正直ケイテンと比べてもどっこいどっこいな部分があるのですが、ブルーノの驚くべき所はそのメンテナンス性・・・というか圧倒的汚れにくさにあります。

普通、粘性の高いシャバシャバ系のオイルと言えば、ケイデンスが高くなるに比例してオイルが飛散し、ホイールやフレームなどにオイルが飛んで汚れしまう・・・というのはよくある光景でした。

しかし、ブルーノは全くない！！！！！

水のようにシャバシャバ系なのに、全くと言っていい程オイルが飛散しない！！！！！

みて下さいこの写真。
これはブルーノを使って40km程走った後のホイールとチェーンの状態です。

まずはチェーンの状態↓

そしてホイールのオイル飛散状態↓

ホイールのデカールを見て頂けると分かるのですが、全くと言っていい程オイルが飛散していません。

いや、これ凄いことなんですよ。

別のオイルで同様の距離を走った時のホイールのオイル飛散具合を見てみましょう。

まずはムオン↓

ケイテン↓

そしてAZ(エーゼット)の BIc-007 BANK↓

AZオイルは結構拭き取った状態で走行してこんな感じです。もう酷いのなんのって・・・。

これが「サスペンド系」と言われるオイルの真骨頂です！！！

シャバシャバ系オイルでAZ BIc-007 BANKやヴィプロス ケイテンなどのレース用超潤滑オイルと同等の潤滑性能を持ちながら、粘性の高いオイル並みに飛散しない。

この一見矛盾した状態を作りだす事ができるヴィプロスのブルーノ。

脱帽ものです。

いや、本当にびっくりするくらい汚れません。

静音性はムオンの方が上

ムオンとケイテンの両方の特性を併せ持つといっても、明らかにムオンの方が秀でている部分があります。

それはチェーンの音鳴り。

音鳴りに関しては圧倒的にムオンの方がブルーノよりも優れています。

これは体感レベルで分かるムオンの粘性の高さ故。

チェーンの音鳴りに関して究極性を求めるのあればブルーノよりもムオンの方が勝っているでしょう。

高級オイルに相応しい性能

このヴィプロス社のブルーノに関しては、コンチネンタルグランプリ5000と同じくらい手放しで評価することができます。

私はヴィプロス社からスポンサーを受けているわけでも、良い事を書いてくれと頼まれたわけではありませんが、このブルーノに関してはレースからホビーライドまで全てのライダーを満足させるだけの性能を持っていると言っても過言ではありません。

ヴィプロスは52mlで約2,300円と、ロードバイクのチェーンオイルにしては高級オイルの分類に入ります。

高級オイルだから性能よくて当たり前・・・と思えるかもしれませんが、私はこれまでここまで潤滑性能、耐久性、防汚性、メンテナンス性の全てに優れたオイルに出会ったことはありませんでした。

このヴィプロス ブルーノが発売されたしばらく経ちますが、もっと早く出会っていればよかったと後悔の念すら覚えます。

しばらくはこのヴィプロス ブルーノにお世話になることになりそうです。

果たして、このチェーンオイルを凌駕するオイルに出会う事はあるのだろうか・・・。今後のチェーンオイル業界の行く末に目が離せません。

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それがこの「Prime – Primavera(プリマヴェーラ) カーボンハンドル」。

恐らく過去最高にコスパのよいエアロハンドルと言っても過言ではありません。

エアロハンドルの利点はケーブルルーティングにあり

私が現在使っているハンドルは3Tハンドルの「3T AERONOVA LTD」です。

エアロハンドル3T AERONOVA LTDのインプレ

新たに購入したハンドル3T AERONOVA LTDのインプレを行います。なぜAERONOVAにしたのか？ドロップの浅いアナトミックシャローのエアロハンドルが欲しかったから。結果的にかなりおすすめできる3T AERONOVAです。バーテープの位置はブラケ・・・

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私が購入した時は36,000円で買ったのですが、2019年1月現在、Amazonとかで見ると89,000円とかアホみたいに高価格になっていてもはや手が出ない。値上がりしすぎ。

3T(スリーティー) AERONOVA LTD STEALTH HM CARBON-FIBER HD-3T-141 31.8/420

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スペシャライズドの風洞実験 「The Win Tunnel: Cable Housing」

エアロハンドルの利点といえば、その名の通り、エアロ効果です。この独特の形状による空気抵抗の削減。

そして、この形状もさることながら、空気抵抗の削減に寄与しているのはエアロハンドルによく見られるケーブルの内蔵です。

ケーブル有無の空気抵抗の実験に関してはスペシャライズドの風洞実験が興味深いですね～。

実験内容としては・・・

というもの。

動画を見ると分かるのですが、結果として

12秒短縮することができました！！！

とまぁ、これは風洞実験による極端な実験なので、必ずしも実走で同様の結果とはいきませんが、

ケーブルが露出しているよりもなるべく内蔵させた方がよい

ということは確実に言えそうです。

最近のエアロロードだとステム一体型で完全にケーブル内蔵のものが主流ですね。

エアロハンドルを買うと、その特殊な形状からほぼステム部分までケーブル内蔵となります。完全一体型でない場合はステム部分からケーブルは出ちゃうんですが、それでもノーマルハンドルよりはエアロ効果に寄与していると考えることができます。

ケーブル入れるときはめちゃめちゃ面倒なんだけど、一度やっちゃえば見た目もスッキリ。

価格破壊のPrime – Primavera(プリマヴェーラ) カーボンハンドル

誰しも一度は着けてみたいと思うエアロハンドル。エアロ効果というよりも「見た目がかっこいいから」という理由もあるでしょう。実際かっこいいし、そのルックスによるモチベーションの向上は大事ですね。

しかし、これまでエアロハンドルの大きなネックと言えばその価格。

漏れなく高い。

カーボンエアロハンドルともなると、安くて4万円越えというのがザラです。

その価格を破壊したのがこのWiggleの自社ブランド「Prime」シリーズのPrimavera(プリマヴェーラ) カーボンハンドルです。

2015年あたりから登場したPrimeブランドですが、元々はCRCの独自ブランドでしたが、Wiggleに吸収されたことによりWiggleでも取り扱いが開始されました。

Primeカーボンホイールをはじめ、ここ数年で一気にブランド価値を高め、市民権を得てきた自社ブランドです。評価もかなり高め。

自社ブランドなので、中間マージンをすっ飛ばした価格設定が可能です。

→ Prime製品一覧はコチラ

Primavera(プリマヴェーラ) カーボンハンドルのスペック

Primavera(プリマヴェーラ) カーボンハンドルの主な特徴は下記の通り。

• カーボン製
• 16,000円代！
• 幅420mmで235g
• 外向きに4度広がっている
• 最大
• 125mmのドロップ
• シャローとアナトミックの中間形状であるアナトミックシャロー

はやり注目すべきはカーボンエアロハンドルなのに16,000円という価格帯！！(2019年1月時点)

3T AERONOVA LTDが4万円代、シマノのPRO『Vibeエアロカーボンスーパーライト』が4万～5万円代であることを考えると破格としか言いようがありません。

しかも幅420mmで235gとそこそこの軽量具合。(私の3T AERONOVA LTDは400mmで実測207gでした)

Wiggleのカスタマーレビューを見る限り、剛性や性能自体も問題はないでしょう。というかめっちゃ評価高い。

私も友人のロードバイクで試乗させてもらいましたが、時速40kmくらい出しても全然フニャフニャ感はありませんでしたし、安心してハンドルを預けられる剛性。ぶっちゃけ私レベルでは3T AERONOVA LTDと全く遜色ないレベル。

デザインも良いし。

強いて言うなら、ハンドル角度にシャロータイプとアナトミックタイプのラインナップも欲しかった所。

これで16,000円代はもはやコスパ最強という他ないエアロハンドルだと思う。

「エアロハンドル着けてみたいけど、お財布が・・・」

という方は是非このPrime – Primavera(プリマヴェーラ) カーボンハンドルを試してみてはいかがでしょうか。

おすすめエアロハンドルです。

→ Wiggleの販売ページはコチラ