コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ!②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきたので、実走ファーストインプレです!

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良い意味で裏切られたタイヤ

まず、私はコンチネンタルグランプリ5000で実走する前はこのように思っていました。

「前作のグランプリ4000SⅡからちょっと転がりよくなったくらいだろう・・・」

前情報としては、転がり抵抗マイナス12%という情報が目立ってしまい、そればかりを考えていました。

しかも転がり抵抗の削減率で言うと、グランプリ4000SⅡのレース仕様であるグランプリ4000RSのマイナス15%の方が高い削減率である。

つまるところ。グランプリ4000RSよりちょっと劣るかな、とか思っていました。

 

 

しかし、その予想は全て裏切られました!!!!

 

良い意味で!!!

 

これまで私が履いたタイヤでは、P ZEROヴェロとヴィットリアコルサが1位2位を争うランキングでしたが、それらを遥かに凌駕するタイヤがここに君臨してしまいました。

 

P ZEROヴェロとか使ってる場合じゃないぞコレ!!!

では各性能に分けてインプレしてみましょう。

インプレの条件

その前に今回実走した際の前提条件を書いていきます。

乗る人:私
体重:53kg
タイヤ:コンチネンタルグランプリ5000(25C)
ホイール:ボーラウルトラ50
チューブ:ヴィットリア ブチルチューブ
チェーンオイル:AZ Blc-004 ロードレースSP
空気圧:7.0bar
天候:晴れ
路面:ドライ

といった感じです。
主な比較対象はコンチネンタル グランプリ4000RSとコンチネンタルグランプリ4000RS、そしてこれまで評価の高かったP ZEROヴェロやヴィットリアコルサとの比較も兼ねています。

空気圧以外は全て同じ条件。チェーンオイルも合わせました。

コンチネンタル グランプリ5000の転がり

まず評価すべきは転がり抵抗の低さ。

出だしはやや重いものの、時速33km以降のスピードの伸びがハンパない。

これまでスピードの伸びはミシュランPOWERコンペティションなどが素晴らしかったですが、それ以上。経験上、一番楽に時速40kmまでの到達&維持できるタイヤでした。

前身モデルのグランプリ4000SⅡと比較した場合、公式の数値上はコンチネンタルグランプリ4000RS(転がり抵抗マイナス15%)よりも3%劣る転がり抵抗マイナス12%とのことですが、スピードの伸びとフィーリングとしての転がりは明らかにグランプリ4000RSよりも上だぞコレ。お世辞抜きでマジで。

コンパウンドに使われているブラックチリコンパウンドが新しくなった影響なのだろうか。

ただ、先述した通り、漕ぎ出しはやや重いです。

これはこのタイヤがやや重い(実測222gと218g)タイヤであることも起因しているかもしれません。低速域では少しモッサリ感がありますが、33kmあたり超えたあたりから別物です。

コンチネンタルグランプリ5000の走り心地

個人的にはグランプリ4000やグランプリRSと比べて最も違いを感じた部分でした。

これまでコンチネンタルグラプリ4000SⅡといえば硬いタイヤの代表で、グランプリ4000RSに至っては、路面をゴロゴロと削りながら走るようなフィーリングが特徴としてありました。

今回は全く逆。

確実に新しく採用された振動吸収ベルト『Active Confort』の効果かと思いますが、路面からの突き上げと振動は確実に低減され、ゴロゴロ感がなくなりました。

走り心地としてはP ZEROヴェロに近いものがあります。

転がりと振動吸収の関係

恐らく先ほど感じた転がりの低さと、スピードの伸びはこれが大きく影響していると思います。

今回は完全な舗装道路と、少しひび割れや細かい凸凹があるアスファルトを走りましたが、上手くこの振動吸収うベルトが機能しているおかげで、タイヤの浮きやゴロゴロ感が無くなり、結果的にパワーロスを少なくすることに寄与していると思われます。

路面へのパワーが逃げにくいことで、スピードの伸びと維持に大きく貢献しています。

この転がりの良さでこの走り心地であれば個人的には最高なのですが、これは人によっては好みが分かれるかもれませんね。

よくも悪くも、これまでのコンチネンタルグランプリ4000SⅡのフィーリングとは全く別物です。

よもやここまでくると完全に別のタイヤじゃん・・・・

Active Confortの効果は身をもって体感する事ができます。

コンチネンタルグランプリ5000のグリップ

↑今回のグランプリ5000から加わった新要素『LAZER Grip』(タイヤの表面に細かな凹凸を発生させ、粗くするレーザー加工)の効力もあるかと思いますが、コーナーリングでのグリップ力は安定しており、前回インプレを行ったグランプリ4000RSよりも格段にバイクコントロールは向上したといってよいでしょう。

P ZEROヴェロやヴィットリアコルサのようにタイヤの形状変形といった特性を活かしたグリップというよりも、このLAZER Gripの溝を活かして、「ジョリジョリ」っとタイヤで路面にブレーキをかけて踏ん張っているような印象。ミシュランPWERコンペティションなどのスリック系タイヤと比べるとコーナグリップは格段に効きますが、総合的なグリップ力だけならばまだヴィットリアコルサやPZEROヴェロの方が上かもしれません。

ただ、グランプリ4000SⅡ、グランプリ4000RSよりも確実に安心してコーナーに突入し、体を預けることができます。

ウェット面でのグリップはまた別途実験してみます。今回はウェット路面のグリップ検証は無し。

コンチネンタルグランプリ5000のパンク耐性

まだ100km程しか走っていないので、当然パンクはしていません。

今回コンチネンタル グランプリ5000の耐パンクベルトは前作グランプリ4000SⅡから採用されている「Vectran Breaker」に少し改良を加えたもの。

名称こそ変わっていませんが、釘や突起物に対するパンク耐性が20%向上したとのことです。

元々パンクに強いことで有名なコンチネンタルタイヤでしたが、これで更に安心感が増します。

6000kmくらいは持ちそう。(希望)

ヒルクライムにおけるコンチネンタルグランプリ5000

今回グランプリ5000の欠点と感じたのが登坂性能です。

転がり抵抗の部分でも述べましたが、低速域や漕ぎ出しは若干のモッサリ感があります。GP4000SⅡやGP4000RSに比べると少しそこだけ重たい感じ。

それも相まってか、低速域となる登坂ではあまり威力を発揮できません。

実際、いくつか斜面や近くの山道などでヒルクライムを行ってみたのですが、正直登り専門のレースにおいては不向きなタイヤだと感じました。

ヒルクライムであれば素直にヒルクライム最速(?)タイヤのコンチネンタル スーパーソニック使った方がよさそう。

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一段飛ばしの進化を経たコンチネンタルグランプリ5000

前身モデルのコンチネンタルグランプリ4000SⅡと比較すると、正当進化を一段飛び越えた飛躍的進化を遂げたと言ってもいいかもしれません。

ただのスーパーサイヤ人からいきなりスーパーサイヤ人ブルーになったようなイメージだ。

念のため断っておくと、私は特にこのタイヤのレビュー依頼を受けたり、「いい事書いてくれ」なんて依頼されたことはありません。手放しでここまで高評価できるタイヤは久しぶりです。

これまで私の中でのタイヤランキングはP ZEROヴェロとヴィットリアコルサが常に上位に存在し、それを超える存在がなかなか登場しませんでしたが、2018年の終盤になってそれらを一気に飛び越え一躍トップに躍り出ることになったコンチネンタルグランプリ5000。

GP4000SⅡ使ってる人は今すぐ履き替えた方がいいレベル

転がりやパンク耐性は確実に数段アップしましたが、先述した通り、乗り心地は全く別物のタイヤです。グランプリ4000SⅡの延長線と考えている人はある意味期待を裏切られると思います。

ヒルクライムを除けば、レースでもトレーニングでもロングライドでもこなす事ができる過去最強の万能タイヤ

と言っても過言ではないです。

というか高速レース向きに作られたはずのGP4000RSよりも高速レース向きだと思う。体感では確実に今回のGP5000の方が転がりは上なんだよなぁ。

いやぁ、なかなか良いタイヤをリリースしてくれましたねコンチネンタルさん。

久々に私の心とロードバイクは踊っています。

しばらくはこのタイヤを使うことになりそうです。

 

以上、『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』(25C)のファースト実走インプレでした!

 

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