今年もやって参りましたこの季節。

日本最大のサイクルイベントのひとつ、幕張メッセで行われているサイクルモードインターナショナル2019です！

千葉付近に引っ越してきてから2014年から毎年行っていますが、事も写真と共にダイジェストレポートをお伝えします。

過去のサイクルモードの様子はコチラから↓

サイクルモード2018レポート

先日11/11(日)、毎年恒例の『サイクルモード2018』に行って参りました！ そのダイジェストレポート。 写真と共に。 会場がい・・・

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サイクルモード2017に行ってきたダイジェストレポート

幕張メッセで開催されたサイクルモード2017の初日(2017/11/3(金))に行ってきたので、そちらのダイジェストレポートを行います。今年は正直あまり目新しいものはなかったような印象です。毎年行って慣れてしまったのかな・・・。今年は新製・・・

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サイクルモード2016初日に行ってきた詳細レポート

幕張メッセで開催されたサイクルモード2016の初日(2016/11/4(金))に行ってきたので、そちらのダイジェストレポートを行います。写真画像44枚。ピナレロやデローサ等の有名メーカーの試乗から、最新デュラエース、各メ・・・

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サイクルモード2015行ってみた詳細レポート その1

サイクルモード2015に行ってきたので、そちらのダイジェストレポートを行います。写真画像44枚。ピナレロやデローサ等の有名メーカーから、楕円チェーンリングの試乗、噂のウェアラブルスマートサイコン。「Recon Jet」まで注目度の高いアイテ・・・

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縮小傾向？全体的な感想

まず会場を一通り回って感じた印象を率直に・・・・

あれ？
なんか規模縮小してない？？

という印象だった。

今回は会場が3つに分かれているわけですが、企業の出展ブースはこの会場①です。

実際に見回ってみたのですが、過去5年間と比較して今年が一番出展企業少なかったんじゃないでしょうか？半分とまでは行きませんが、3分の2くらいに小さくなった気がします。

ロードバイクブランドもウェアブランドも、その他パーツブランドも少なくなっている＋各出展ブースがほとんど縮小されていたことに驚きました。

デローザブースなんか去年の半分くらいしか展示スペースなかったんじゃないかな・・・・。

サーヴェロやミシュラン、パールイズミも出展なし。

フルクラムのブースもなんか狭くなってるし・・・

シマノブースも何かさみしいし・・・。

最も熱いタイヤであるはずのコンチネンタルのブースも、SMPサドルのブースもこんな感じ。

2015年はめちゃめちゃいっぱいサドル展示してたのに・・・。

アスチュートサドルもそういえば見なかったな。

過去5年間では2015年、2016年あたりがピークだった模様。ちょうど弱虫ペダルが大流行した頃ですね。

今年は明らかに縮小されていました。

ロードバイクの一時的なピークは過ぎてしまったのだろうか・・・。うーむ来年が不安だ。

その他ブースの写真

↑ディスクブレーキロードバイクの展示率はやはり上昇中でした↑

↑今回最もカッコよかったトライアスロンバイク↑

↑OGKカブトの新作ヘルメット「IZANAGI(イザナギ)」↑

通販しかやっていないロードバイクメーカ「CANYON」ですが、今年は何とCANYONのロードバイクが試乗できるということで、このブースはかなり盛り上がっていました。

↑小売価格の40%オフくらいで売られていたAZオイルたち(笑)↑

ヴィプロスの新オイルゲット！！今回最も良かった戦利品

何と、たまたま立ち寄ったヴィプロスのブースで見慣れないオイルを発見・・・

何だこの緑のオイルは！！！？

聞くところによると、10月末に発売されたばかりの新オイルのようです。知らなかった。

「ブルーノ」「ロッサ―ノ」に続くこの新オイルの名は

ダブサン

Wash With Waterの頭文字をとって「W3＝ダブサン」という命名由来だそうです(笑)

もう完全にネタに走ってんなヴィプロスさん。

名前の通り、水で洗って流せるチェーンオイルなのですが、このレビューはまた別途詳しく行います。

というかロッサーノのインプレがその①で止まっており、その②をまだアップしていないので、まずはそれからですね。

↓参考記事↓

最高かよ！ヴィプロス社チェーンオイル「ブルーノ」のインプレ・評価

先日購入したヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟より「ケイテン」のレビュー・インプレです。果たしてその潤滑性能とは？ムオンとの違いを徹底比較。レースとロングライドではどちらがおすすめのオイルと・・・

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【最強の系譜】ヴィプロス チェーンオイル Rossa-no(ロッサーノ)インプレその①

発売からしばらく経ちましたが、とうとう買ってしまった。 私が大好きなロードバイク用チェーンオイル。 ヴィプロス社の最高傑作「Rossa-no・・・

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しばしお待ち下さい！

来年は行こうか行くまいか・・・

正直ここ何年か参加してみてややマンネリを感じざるを得ないというのが正直な所です。

ましてやこの縮小具合である。

今はロードバイク9：マウンテンバイク1くらいのサイクルモードですが、弱虫ペダルもマウンテンバイクに移行してきたところから、次はより広い世代でのマウンテンバイクがくるかもしれない。

でも新製品に少しでもお目にかかれるのであれば来年の再来年も行きます。

うーむ、なんだか雲行きが怪しくなってきたロードバイク業界。どうなることやら。

当サイトでもしつこいくらい出てくる最高の万能おすすめタイヤ「コンチネンタルグランプリ5000」ですが、海外のロードバイクタイヤ検証サイトBICYCLE ROLLING RESISTANCEそのパンク耐性やスレッドの摩耗・すり減り具合を記録した耐久テストが日夜行われていることを知っているでしょうか。

過去にコンチネンタルグランプリ4000S2で8000kmにもおよぶ耐久テストを実施した同期間ですが、今回のグランプリ5000ではより正確な検証過程を記録するために1000kmごとに検証結果が発表されています。

2019年10月末時点で発表されているのは合計走行距離2000km。今回はその検証結果を少し除いてみましょう。

検証元記事はコチラから(英語)↓

Continental Grand Prix 5000 Endurance Test

Endurance test of a pair of Continental Grand Prix 5000 with rolling resistance tests every 620 miles / 1000 km

www.bicyclerollingresistance.com

私のインプレ記事はコチラ↓

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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コンチネンタルグランプリ5000摩耗耐久テストの条件

テストは毎週100kmずつ行われ、このテスト結果は2～3ヶ月に1回更新されています。

タイヤサイズと重量

耐久テストに使用されているコンチネンタルグランプリ5000のサイズはフロント28C、リア32Cと、現在主流となっている25Cよりもやや太めのタイヤでテストされています。

ライダーの体重は約75kg、ロードバイクの重量は約10kg。合計約85kgの重量を想定して行われています。

このテストは実際の道を走るのではなく、このテスト機関がいつも使用しているドラム官型ローラーの上で行われています。

その他細かい条件

テストを行わない日はなるべく環境の影響を受けないように実験用タイヤは平均気温10-15℃の太陽の光を遮断した地下室に保管されているそうです。

2000km連続で走り続けるのではなく、毎週100kmに分けて時速29kmくらいで走行している状況は、プロレーサーが実業団といった「ガチ勢」といった方々よりも、よりホビーライダーや週末ライダー、ロングライダーに近い走行状態を再現している言えるので、検証結果が参考になる方々の分母はより多いのではないでしょうか。

実際の道路での走行実験ではないものの、そういった意味ではより実践的な耐久テストといえるでしょう。

検証結果：2000km走ったらどうなったか？

結果として2000km走行では当然のようにパンクは0回。

タイヤの表面はようやく1000km-2000km走行で「新品感」がなくなり始め、リヤタイヤではすり減り具合を示すインジケーター(下記写真の穴の部分ね)に少し変化が見られたようです。

ケーシング自体はまだノーダメージだそう。

新品→1000km→2000kmにわたるそれぞれのタイヤ変化は下記の通り。

フロントタイヤ(28C)の変化

タイヤ厚さが0.1mmほど薄くなっていますが、タイヤが新円ではないため測定位置にもよるものだそう。このコンチネンタルグランプリ5000のタイヤ厚は2.62mm-2.52mmの間であり、このレンジであれば誤差範囲として認識してもよいのだそう。2000km走行でこの範囲に収まっているのであれば他のタイヤと比較しても最も耐久性の高い部類に入るようです。

タイヤ幅は同じ100psi / 6.9barの空気圧で測定した際に新品時から約0.6mm増となっています。ちなみにリムは内径17Cのリムを使用しているようです。

最も気になる転がり抵抗ですが、やはり走行距離が増すごとに転がり抵抗は少しずつ増す傾向にあります。特に新品の状態から1000kmの間には大きな差があり、この結果はコンチネンタルグランプリ5000信者にとってはややショックな内容なかもしれません。

しかしながら、その後、1000km-2000kmの間は最初のような大きな変化は見せずに緩やかな抵抗増加となり、安定した転がり抵抗の低さを保っています。

例えば100psiで2000km走った際の転がり抵抗が11.3ワットとなっていますが、これはあのスペイサイドの最高峰タイヤであるターボコットンや、SCHWALBE PRO ONE チューブレスイージーを新品に近い状態で使用した際の転がり抵抗とほぼ変わらない大変優秀な数字となっています。

リヤタイヤ(32C)の変化

数値の傾向としては同じような流れです。

ただ、リヤタイヤの方がより重量負荷がかかるためか、タイヤの厚さの減り具合がフロントよりも顕著に表れています。

転がり抵抗も同じような傾向ですが、同じくリヤの方が重量負荷が大きいためか、空気圧の低い60 psi / 4.1 barsのレンジではフロントと比べて抵抗の増加が大きくなっています。これはタイヤの幅がよりワイドであることも起因しているのかも。

いやしかし、32Cでここまで転がり抵抗が低くでるんですね・・・。びっくり。やはりリムやホイールの進化に合わせてタイヤはより太いタイヤの使用率が今後高くなるのでしょうか。

コンチネンタルグランプリ5000耐久テスト2000kmまとめ

総じてコンチネンタルグランプリ5000のタイヤ摩耗率は低いといえるそう。

このまま8000km走り続けても恐らくタイヤは走行可能な状態を保つことができるでしょう。

前作のコンチネンタルグランプリ4000S2や私の個人的なインプレッションから、コンチネンタルグランプリ5000のレース使用に支障が出るのは3000kmを過ぎたあたりから。

乗り心地に違和感が出てくるのは5000kmを過ぎてからではないかと感じています。

逆にいうとそれくらいは問題なく持つと思う。

この耐久テストは今後も続き、最終的に8000kmまたはタイヤが使えなくなるまで検証を行っていくようなので、今後の検証結果のアップデートからも目が離せません。

もし欲張りを言うのであれば、もっともっと比較対象となるタイヤのデータが欲しいところです。競合となるミシュラン Power Competeitionやシュワルベ Pro One、ヴィットリアのコルサグラフェン2.0なども当然ですが、せっかくの耐久テストなので、他メーカーのエンデュランス仕様のタイヤと耐久比較を行うとめちゃめちゃ面白そうですね。

何かコンチネンタルグランプリ5000が勝ってしまう結果になりそうな気もするのですが、もし本当に勝ってしまった他メーカーのエンデュランスタイヤの存在意義とは・・・。

と、まぁいずれにせよ今後が楽しみです。

コンチネンタルグランプリ5000の発売から早1年が経とうとしていますが、ここまで世間を注目させているこのタイヤはやはり「最強の万能タイヤ」の冠がふさわしいのかもしれません。

少なくとも私の中での評価はいまだにトップに君臨し続けています。

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10月も終わりに近づき、秋・・・というかもう冬な季節がやってきました。

季節の変わり目はロードバイクのサイクルウェアも何を着たらよいか悩む時期ですね。

冬のロードバイクに向けてウィンターウェアを新たに買いそろえる方も多いことでしょう。

そんな方に改めておすすめしたい買い物は、ウェアでもなく、ビブタイツでもなく、グローブでもなく・・・

そう、ロードバイクのシューズカバーです。

防寒だけじゃない？シューズカバーの本当のメリット

真冬のロードバイクともなれば、突きつける風によてつま先まで冷えてきます。

そこで防寒対策としておすすめできるのはビンディングシューズを上から覆うシューズカバーです。

防寒性能の高いシューズカバーを装着すれば、つま先がかじかむことなくペダリングを続けることができるというのはもちろんシューズカバーの大きなメリットでもあります。

しかし、シューズカバーには防寒よりも更に大きなメリットが存在することを改めて認識しましょう。

シューズカバーのエアロ効果

もうこの記事を読んでいる方はお分かりかもしれません。

そう、シューズカバーの最大のメリットは「空気抵抗の大きな削減」といっても過言ではありません。

実はこのシューズカバーによる空気抵抗の削減率については以前コチラ↓の記事でも紹介したことがありました。

ロードバイクにおけるシューズカバーのエアロ効果：空気抵抗削減

以前、コチラの記事で真冬のロードバイクトレーニングアイテムとして0℃帯対応のシューズカバーを挙げましたが、今回はそのシューズカバーにおけるエアロ効果・空気抵抗削減についてちょっと見てみます。ロードバイクでの速さを決める大きな要・・・

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ロードバイクにおける空気抵抗の90%は乗っている人間が受ける空気抵抗です。

そして人間の空気抵抗を決める要素としては次の2点が決定的です。

ポジションについては話が尽きないため、今回は2番目の着用している物に注目してみます。

まずはコチラの資料を参考に考察します。
実際の40Kmタイムトライアルでの機材の交換による空気抵抗の削減量とタイム差の実験資料です。装備変更前の基準として、距離40kmを48分で走る選手を実験基準としています。(つまり平均時速50kmくらい)。

重要なのは6項目目のシューズカバーです。

先ほどの資料によると、平均時速50kmくらいの選手がシューズカバー無しからシューズカバーありに変更した場合、距離40kmのタイムトライアルで65gの空気抵抗削減と30秒のタイム短縮が結果として上がっています。

単純に考えて平均時速50kmとすると、30秒のタイム削減はゴール地点で距離400mの差となります。シューズカバーを着用するのとしないのでは400mも差が出る結果となったのです。これはロードレースにおいては大きな差となります。

10km程の小規模なクリテリウムレースでもシューズカバーがあるのとないのではゴール時点で100m程も差がつく計算となります。(40km比較と同一条件の場合)

改めてシューズカバー導入を検討してみる

防寒自体も筋肉のパフォーマンスを向上させるのに役立ちますが、ここまでシューズカバーにエアロ効果があることは驚きです。しかもエアロヘルメットやTTスーツなどと違って、ピチピチの見た目に躊躇する必要もありません。

常に速さを求めるローディにとってはメリットしかありません。

サイズがやや分かりにくいの注意

ロードバイクのシューズカバーはS・M・Lなどの目安サイズか、フレンチサイズで表記されていることがほとんどです。

フレンチサイズの場合はセンチではなく「インチ」表記なので、センチメートルに換算してサイズを検討しましょう。

S・M・L表記の場合、目安として下記のようなサイズ感です。

S＝24～25cm
M＝25.5～26cm
L＝26cm～

実際は少しピチピチの場合が多く、私のロードバイクシューズは25.5なのですがMだとちょっとピチピチの場合が多いです。ロードバイクシューズが日本人向けの幅広サイズを使っている人だと猶更かもしれません。

おすすめのシューズカバーはこれだ！

シューズカバーは様々なメーカーからラインナップがありますが、私としてはやはり安心のパールイズミかシマノ製をおすすめしたいところ。(というか個人的にこの2つには基本的にハズレがない)

パールイズミおすすめシューズカバー

私はパールイズミ大好き人間なので、おすすめはパールイズ ミプレミアムシューズカバーです。完全防風、保温、反射、透湿を備えたパーフェクトなシューズカバーです。

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かなり性能の優れたシューズカバーですが、プレミアムというだけあってやや高価。

そこまで性能が必要ないというかたは、パールイズミ ウィンドブレーク シューズカバー 5℃帯あたりがおすすめです。5℃帯対応のシューズカバーであれば冬場の0～7℃くらいまでは問題なくカバーできます。

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シマノおすすめシューズカバー

シマノシューズカバーはこれ一択といってもよいかもしれない。

SHIMANO S1100R H2Oシューズカバー

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もはやこの流れは止められないロードバイクのディスクブレーキ化。

これまでリムブレーキが主流だった世代にとっては、ディスクブレーキ化によりフレームからホイールそしてコンポまで一式買いなおさなければならない選択肢しか残っておらず、なかなか踏み出せない一歩でもあります。

私も次買い替えるのであればディスクブレーキロードだと思っているのですが、予算的な面でまだ買えず。。。

今後は必ず付きまとうディスクブレーキ化ですが、今回はディスクブレーキ専用ホイールとリムブレーキ専用ホイールの構造的な違いを見てみましょう。

ブレーキの力の伝わり方が違う

ホイールのディスクブレーキ化によって最も異なるのは制動力の伝わり方です。

リムブレーキの制動力伝達

これまでのリムブレーキの場合、制動力は

①ブレーキキャリパー
↓
②リム
↓
③タイヤ
↓
④地面

という4ステップの順番で制動力が伝わります。

ここで最も重要なことは、制動力が地面に伝わるまでスポークを介さない、ということです。

スポークを介さない＝スポークに負荷が少ない、ということなので、リムブレーキホイールのフロントホイールのほとんどは

• 少ないスポーク数
• ラジアル組み(中心からリムに向かって放射線状に広がるスポーク)

という2点が実現できていました。

↑ラジアル組み↑

これにより、ホイールの軽さとエアロダイナミクスを最大限引き出すことができたのです。

※リアホイールはペダリングの力が直接加わり負荷が大きいのでラジアル組みではなくクロス組みが多い。

ディスクブレーキの制動力伝達

ではディスクブレーキホイールの制動力の伝達はどうでしょうか？

ディスクブレーキは

①ブレーキキャリパー
↓
②ディスクローター
↓
③ハブ
↓
④スポーク
↓
⑤リム
↓
⑥タイヤ
↓
⑦地面

という7ステップで地面に制動力が伝わります。リムブレーキに比べて多いですね。

最も大きな違いは④スポークを介すところです。

ハブからスポークにかけてブレーキングの際に大きな負荷がかかるため、リムブレーキとは対照的に

• スポーク数が多い
• クロス組み(スポーク同士、他のスポークと交差する組み方)

というスポークの組み方になります。

↑クロス組みディスクブレーキホイール↑

なのでリムブレーキとは対照的にホイールの重量は増しやすく、空気抵抗も増えることになります。

ただ、ディスクブレーキの場合はリムブレーキの位置にあるキャリパーが不要となるので、その分フレームやリム部分でエアロダイナミクスの利点を活かした作りが可能です。なので一概にディスクブレーキロードの方が空気抵抗が高いとは言えません。(むしろ全体的な空気抵抗は低いという実験結果の方が多い)

リムへの攻撃性

リム部分への攻撃性という意味では圧倒的にディスクブレーキホイールにメリットがあります。

カーボンリムでもブレーキによる熱を気にせず、安心して強いブレーキをかけられる

というのはディスクブレーキ最大のメリットかもしれません。

私が使用しているボーラーウルトラはじめ、リムブレーキかつカーボンリムのホイールは、下り坂などでブレーキをかけ続けるとリムとブレーキシューの摩擦熱によってどんどんリムが高温になります。

alto(アルト)というホイールメーカーの実験によると、

レバーを引く力4.08kgでBontrager「Aeolus 5 TLR D3」にブレーキをかけたところ、下記のような結果が得られています。

• 0秒：21.5℃
• 5秒：44.5℃
• 10秒：56.8℃
• 15秒：69℃
• 20秒：77.9℃
• 25秒：86.3℃
• 31秒：92.0℃
• 36秒：97.1℃
• 40秒：104.2℃

リムが破損するまでは約180秒だったそうです。

↑実際にリムがブレーキ熱によって破損する様子。

まぁ、このaltoの実験動画は、実際の走行を想定していないといった事から各メーカーからも反論が色々あり、物議を呼んだ実験なのですが、少なくともブレーキをかけ続けることでリムへの負担が大きくなるのは間違いないことです。

また、リム内部の温度が上昇することで、チューブ内の空気が温まり膨張してバーストするという事が起こります。これは私も実際に経験あります。

死ぬかと思いました。

そのためカーボンリムでキャリパーブレーキを使っているライダーは、前輪と後輪のブレーキを交互にかけるなどしてブレーキ熱を放熱してあげることが求められていました。私も自然とそうしていました。

しかしながらディスクブレーキでは全てディスクローターが受け止めてくれますので、リム内部の熱を心配する必要がなくなります。そのため急激な下り坂や長時間のブレーキでも気にせず安心してブレーキをかけることが可能となります。

しかもブレーキによるリムへの摩耗ダメージがないため、ホイールの寿命も延びます。

雨天時の制動性も圧倒的にディスクブレーキの方が上です。

こういった制動性の高さはリムブレーキでは決して到達することのできない領域でしょう。

標準化されるディスクブレーキロードバイク

フレームにおいてもホイールにおいても、2019年まではハイエンドモデルのみの対応が中心だったディスクブレーキ。

ここ数年で各ホイールメーカーもフレームメーカーも研究に研究をかさね、ディスクブレーキの性能は大きく向上しました。

「重くて硬くてまだまだ発展途上なディスクブレーキなんて・・・。ただのメーカーの戦略でしょ？」

というのは既に過去になりつつあります。

カンパニョーロのシャマル ディスクブレーキ、ゾンダ ディスクブレーキなど、すでに各メーカーともミドルエンドのホイールにもディスクブレーキモデルも市民権を得てきたり、最近バージョンアップが発表されたライトウェイトの新作ホイールも全てディスクブレーキという衝撃の自体です。

今後は確実に進むロードバイクのディスクブレーキ化。

ロードバイクのディスクブレーキ化の波？

更に論争が激化するロードバイクのディスクブレーキ化。個人的には2018年～2021年までがリムブレーキ→ディスクブレーキの過渡期だと思います。2022年以降はディスクブレーキ×カーボンクリンチャーといった組み合わせが主流になるのかも。デ・・・

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↑の記事で私はこのようなことを書きました。

2020年～2021年にかけてはディスクブレーキとリムブレーキが半々くらい。

2022年以降からはディスクブレーキの割合が多くなり、ブレーキ市場の勢力図も変わってくる・・・なんてことがあるかもしれません。

この見通しよりも早く、そして確実にディスクブレーキ化の波は目に見える形となって私達を覆いつくそうとしています。

これからの進化を見守ると共に、私も2020年くらいには完全ディスクブレーキ化に踏み込みたいと考えています。(お財布的に今年中は無理っぽい)

campagnolo(フリガナ: カンパニョーロ) ZONDA DB WO HH12 BLK F/R HG AFS ホイール ・ディスクブレーキホイール ・フリーボディ:シマノ9/10/11S WH17-ZOCDFRX22A

カンパニョーロ(campagnolo)

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前回のパナレーサーRACE A Evo4にして約1ヶ月ちょい。

何とか500km程走りましたが、

うーん・・・

やはりあのモッサリ感に我慢ができずに

コンチネンタルグランプリ5000に再度交換しました。

パナレーサーRACE A Evo4インプレその②実走編

前回のインプレその①に引き続き、パナレーサーRACE A Evo4インプレその②実走編です！ 約100km程走ってきたのでファーストインプレですね・・・

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改めてコンチネンタルグランプリ5000の凄さを知る

交換して改めて認識したのはコンチネンタルグランプリ5000の圧倒的転がり。

やはりパナレーサーRACE A Evo4とは比べ物にならないスピードの伸びを体感することができます。

約6ヶ月ぶりにコンチネンタルグランプリ5000を使いましたが、久々の使用感としては相変わらず

「最強の万能タイヤ」

です。

このあたりの感想ははじめてコンチネンタルグランプリ5000を使用した時と変わりません。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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むしろ直前にパナレーサーRACE A Evo4を使用していたからか、改めてコンチネンタルグランプリ5000が凄い性能を持ったタイヤだったということを再認識させられました。

このまま来年もおすすめタイヤ1位に君臨するのか？

こちらのおすすめタイヤランキング2019にも書いているように、今のところコンチネンタルグランプリ5000は私が最もおすすめするロードバイクタイヤです。

【2019年版】ロードバイク おすすめタイヤ総合TOP3

ロードバイクおすすめタイヤランキング2019年バージョン！当サイトおすすめのクリンチャータイヤランキング3位～1位を発表します。3位：ヴィットリアコルサ。2位：ピレリ P ZEROヴェロ！！そして1位は・・・

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2019年も後半になってきましたが、まだ今年はこれ以上のタイヤに出会っていません。

このままだと来年の2020年おすすめタイヤもコンチネンタルグランプリ5000が圧倒的1位をキープしたままランキングが決定してしまいます。

今年はあと少なくとも2本くらいは新しいタイヤを試してみたいところです。

そろそろミシュランあたりがミシュランPOWERに続く新しいフラッグシップタイヤを出してくれないかなぁ・・・

そんなことを期待しております。

近所のスーパーまでならし運転

あとはまだ試してないタイヤとしては・・・・

ハッチンソンのFUSION 5 GALACTIK 11STORM(フュージョン5 ギャラクティク イレブンストーム )

あたりでしょうか。

このタイヤはRoadbike Rolling Resistanceでもチューブラーがなかなかの高評価だったため、少し期待が高まります。

2019年も残り3ヶ月ちょっとですが、果たしてタイヤもコンチネンタルグランプリ5000を超えるおすすめクリンチャータイヤは出現するのか＞＜

少しの期待を膨らませ次のタイヤを漁ることにします。

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前回のタイオガ Spyder TwinTail-2インプレその①に引き続き、今回はインプレその②実走編です。

やはりサドルは実際に乗ってみるまで分かりませんからね！

いざ人柱。

タイオガSpyder TwinTail-2(カーボンレール)の特徴や、初代からの進化について、前回の記事を読んでいないかたはまずインプレその①を読んで頂けると幸いです。

↓前回の記事↓

超軽量おすすめサドル？タイオガ Spyder TwinTail-2インプレその①

また新たなサドル沼への旅が始まってしまった・・・。 今回新たに購入したロードバイクサドルは超軽量と独特な形状で人気を博し、パチモンも多く出回ってい・・・

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さようならプロロゴ サドル

これまで使っていたサドルはプロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-ですが、今日でしばらくとお別れです。

約1年間ありがとう。

プロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-のインプレ

ニューサドル「プロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-」が届いたので、さっそくインプレを行います。スクラッチやZEROとは違い、セミラウンド型のサドルです。CPC素材を多用した滑り止めの効果はいかに？以前使っていたSMPブラスターと比較すると・・・

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ちょっとお股がシビれるサドルでしたが、良いサドルだったよ。しばらくタイオガを使うことになると思うので、いつか使うその日までごきげんよう。

サドル初期設定

まずは早速タイオガ Spyder TwinTail-2を装着。

まずは初期設定。

恐らくこれまでの経験上、水平にするよりも少し前傾くらいが私の場合ちょうどよい。

一旦このくらいで設置しておいて、あとは走りながら微調整してベストポジションを見つけていきます。

サドルは数ミリの設定で全然座り心地変わりますからね～・・・。

いつもの手賀沼へ

実走第一弾はいつもの手賀沼へ。

少し走りこんで、この日は往復で約50km程のテストライドとなりました。

にしてもだいぶ寒くなったなぁ～。

サドル装着後の外観はこんな感じ。

これまでSMPブラスターやプロロゴなど、結構”ガッチリ系”のサドルを使ってきた身としては若干違和感があるものの、私のロードバイクに「スパイダー感」が出た(笑)

このサドルは一応「ブラック」ではあるものの、実際はブラックというよりも濃いグレーといった印象です。

若干ロードバイクとの一体感に欠けるかもしれません。

乗り始め：意外と良いタイオガ Spyder TwinTail-2

乗り始めのインプレッションとしては

お・・・意外と良い。

である。

何がよいかって、予想よりも私のお尻にフィットするのと、意外とメッシュ部分の弾力があることです。

骨盤にフィット感

お尻へのフィットに感してはだいぶ個人差があるので、あくまでも私の場合という限定条件ですが、経常的にフラットだったプロロゴよりもちょっとSMP寄りの形状となっており、サドル後尾が少し上がっていることで私の骨盤をうまく包み込んでくれる寸法だ。

メッシュ部分の弾力性

意外とメッシュ部分の弾力性が効く。

サドルの外枠は硬い「高硬度グラスファイバー補強ナイロン」、メッシュ部分は少し柔軟性のある「エラストマー添加ナイロン」で構成されているのですが、これは体感レベルで分かる。

サドル外枠がたわんだり、しなったりすることはないのですが、少しメッシュの弾力性が効いているので、乗った瞬間に「硬い・・」だったり「しなる・・・」なんてことはありませんでした。

最初からベストポジションだった

いつもであれば乗りながらサドルの位置を調整しつつ、ベストポジションにもっていくのですが、今回は何と！！

最初の設定がベストポジションだった！！！

という奇跡的な状況になりました。

色々調整した結果、最初に取り付けた少し前傾となるこの位置が結果的にマイベストポジション。

うーん、これは私のサドル勘が鋭くなってきたということでしょうか・・・

いずれにせよこれは奇跡。

このままあと25km程走りこみます。

30km超えたあたりから違和感が・・・

股間の痺れはなかったのですが、走行距離30kmを超えたあたりから若干私のお尻に違和感が・・・

うーん、ちょっと座骨が痛いかも。

徐々に痛みが増してきて、40km超えたあたりからはずっと立ち漕ぎしてたいレベルに。

これは私の調整が悪かったのか、タイオガサドルの宿命なのか分かりませんが、フィット感はあるのに、お尻が擦れる・・・というようなイメージです。

これはタイオガサドルの滑りやすさが起因しているのかもしれません。

付属の滑り止めパッドがあるので、それを装着してみると少しは擦れが軽減できるものの、やはり若干の擦れる感はいなめない。

うーん、これはちょっと残念。

ただ、プロロゴの時にあたった股間の痺れが発生しなかったのは良かった。

これはプロロゴ ナゴ EVO PAS CPCがフラットなのに対し、Spyder TwinTail-2はややサドル後尾が上に上がっており、(私の場合は)やや前傾設置がベストポジションだったため、その分尿道を圧迫しないで済んだからだと思います。

軽いは正義？タイオガサドルのおすすめシチュエーション

もうこれは使い道が明らかです。

タイオガSpyder TwinTail-2(カーボンレール)の他を寄せ付けない利点、それは

圧倒的軽さ

今回タイオガSpyder TwinTail-2(カーボンサドル)の重量は実測124gとこれまで私が使用したサドルの中でも圧倒的な軽さを誇ります。

それを最大限活かせるシチュエーションは、ずばり

ヒルクライム

次点で25km以下のクリテリウム

です！！

もうタイオガSpyder TwinTail-2(カーボンサドル)はこの2つに特化したサドルといっても過言ではないかもしれません。

まずは軽さが正義のヒルクライム。

クリテリウムの距離を25km以下にしたのは、30km以上走るとお尻が痛くなるという個人的な体験からですが、人によってはもう少しいけるかもしれません。

またクリテリウムにおいては、よりペダリングの安定性が求められるため、もしタイオガのサドルを使って腰が安定しないという人は使わない方がよいかもしれません。

また、軽さが正義なので、正直カーボンレール(120g)以外のチタンレール(180g)やクロモリレール(190g)はあまり買う意味がないように思える。

残念ながら間違ってもロングライド向きのサドルではありませんタイオガSpyder TwinTail-2(カーボンサドル)。

これまでのおすすめサドルランキング

2016年から2019年にかけて次のサドルを試してきました。

フィジーク アンタレス

フィジーク アリオネ

SMPコンポジット

SMPフォーマ

SMPダイナミック

SMPブラスター(カーボンレール)

プロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-

そして今回のタイオガSpyder TwinTail-2(カーボンレール)

この中で私の個人的な順位をつけるとしたら下記のようになります。

ロングライド(120km以上)

1位：プロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-

2位：SMPブラスター(カーボンレール)

3位：SMPコンポジット

通常のトレーニング

1位：SMPブラスター(カーボンレール)

2位：プロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-

3位：SMPコンポジット

クリテリウムレース

1位：SMPブラスター(カーボンレール)

2位：タイオガSpyder TwinTail-2

3位：SMPコンポジット

ヒルクライム

1位：タイオガSpyder TwinTail-2

2位：SMPブラスター

3位：SMPコンポジット

といった具合です。

こうして見るとやはり圧倒的にSMPブラスター(カーボンレール)が私にフィットしているのか・・・。

まとめ：タイオガSpyder TwinTail-2はおすすめサドルか？

軽さを正義とする人には圧倒的おすすめ。

特にヒルクライムや走行距離25km以下のクリテリウムにはおすすめ。

ロングライドには向かない。

そんなサドルですタイオガSpyder TwinTail-2(カーボンレール)。

まだ50kmくらいしか走ってないので、これから少なくとも半年くらいは使ってみて、もっとメリットとデメリットを見つけられればと思います。

TAIOGA Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)の現在価格チェックはコチラから

※2019年10月時点、私が購入した価格は16,720円(税込)でした

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また新たなサドル沼への旅が始まってしまった・・・。

今回新たに購入したロードバイクサドルは超軽量と独特な形状で人気を博し、パチモンも多く出回っているサドル。

そう

「TAIOGA(タイオガ)」サドルだ！！

私が購入したモデルはTIOGA Spyder TwinTail-2(タイオガ スパイダー ツインテール2)。カーボンレールバージョンです。

TAIOGAサドルのハイパフォーマンスモデル

TAIOGAサドルの定番であるスパイダーシリーズ(座面がメッシュ仕様のやつ)においてカーボンレールに対応しているハイエンドは主に2種類あります。

標準モデルの

Spyder Stratum(スパイダーストレイタム)

そして今回私が購入した

Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)

です。

中央が割れているセパレートテールタイプの方が股間への負担が少なそうなので、今回はツインテールの方にしました。

「2」となっているのはツインテールの第2弾という意味で、第1弾にはなかった2層のメッシュ構造になっています。(後述)

過去最軽量のサドル

今回購入したSpyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)は私がこれまで使ったサドルの中でも最軽量のサドルとなりました。

Spyder Stratum(スパイダーストレイタム)も同様ですが、Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)にはレール使用が3種類あります。

・カーボンレール：120g

・チタン中空レール：180g

・クロモリレール：190g

今回購入したのは最も軽いカーボンモデル。

他の2モデルよりも3割ほど価格は増しますが、せっかくTAIOGAの超軽量スパイダーモデルの特徴を活かすため他よりも60g以上もかるいカーボンレール仕様を購入しました。

※2019年10月時点の購入価格は16,720円(税込)でした。

パッケージは堅牢

サドルのパッケージはこんな感じ。

結構作りはしっかりしており、堅牢です。

パチモンの場合はパッケージにここまでコストかけられそうにないなぁ。

Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)外観

Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)カーボンレールの外観はこんな感じ。

写真でお楽しみください。

Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)重量実測

最軽量の名にふさわしいサドルかどうか、定番の重量実測です。

Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)カーボンレールのメーカー発表重量は120gですが果たして・・・

単体での重量は

124g！！

メーカー重量＋4gですが、まぁ＋－誤差の範囲ということにしておきましょう！

これまで使っていたプロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROXが実測234g、その前に使用していたSMPブラスターが実測221gなので、それらと比較しても驚異的な軽さです。

↓プロロゴとSMPブラスターのインプレ記事↓

プロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-のインプレ

ニューサドル「プロロゴ ナゴ EVO PAS CPC -TIROX-」が届いたので、さっそくインプレを行います。スクラッチやZEROとは違い、セミラウンド型のサドルです。CPC素材を多用した滑り止めの効果はいかに？以前使っていたSMPブラスターと比較すると・・・

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SELLE SMP Blaster(ブラスター)のサドルインプレ・評価

新サドルSELE SMP Blaster(ブラスター)を購入したので実走サドルインプレです。SMP Compositにパット1枚追加されたSMPブラスターですが、私の座骨にはジャストフィット。痛みを感じません。サドルフィッティングは個人差が激しい・・・

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2層式ウェブメッシュ：デンシティーウェブメッシュベースとは

前回のツインテール第1弾にはなかった特徴がこの

デンシティーウェブメッシュベースと呼ばれる2層式のサドル座面構造です。

これまで一枚もののサドル構造だったものが2層の異なる素材で構成されるようになりました。

サドル周りの濃い黒の部分がベースとなる下地。「高硬度グラスファイバー補強ナイロン」という素材を使用。

少し薄いダークグレーの部分が「エラストマー添加ナイロン」という素材で作られたメッシュ部分です。

ベースとなる「高硬度グラスファイバー補強ナイロン」の方が硬くメッシュ部分の「エラストマー添加ナイロン」の方が柔らかい特性を持ち、サドル座面の強度と柔軟性の両立を目指して作られました。

実際に指で押してみたところ、周りの濃い黒の部分はかなり硬くしなりませんが、ダークグレーの部分は指で押すと凹みます。サドル形状を保つ周りの部分は高強度、お尻を受けて衝撃を吸収する中央部分は柔らかめということです。

この仕様が実際の乗り心地にどこまで影響してくるのか期待が高まります。

2015年あたり、タイオガサドルが認知され始めたころは、一枚ものの薄く不安定なサドルという評価が多く見受けられましたが、2019年の今、改めてその作りを見てみると、「あ、意外とちゃんと作られている」という印象を受けます。

アンチスリップパッド

ちなみにサドルの上から滑り止めパッドを装着可能です。デンシティーウェブメッシュベースとはまた別のもの。

ラバー製のパットですが、意外とサラサラしているのでそこまで強烈な滑り止め効果は無いようにも思えます。

この滑り止めは付けようか付けまいか迷うところ。

とりあえず持って行って、状況に合わせて付けたり付けなかったりでインプレしていこうと思います。

ちなみにそしてラバーパッドを装着した場合の重量は147gでした。(ラバーパッド単体は23g)

次回：インプレその②実走インプレを乞うご期待

ということでインプレその①はTAIOGA Spyder TwinTail 2(スパイダーツインテール2)の基本スペックと特徴、重量実測をお届けしました。

次回は早速実走インプレです。

果たして、私がこれまで使っていたプロロゴサドルやSMPブラスターを超えるおすすめサドルとなるのでしょうか？

それともただ軽いだけのお尻拷問サドルとなるのでしょうか？

全ては実走の中に・・・。

乞うご期待。

2019/10/18インプレその②追加

超軽量おすすめサドル？タイオガ Spyder TwinTail-2インプレその②実走編

前回のタイオガ Spyder TwinTail-2インプレその①に引き続き、今回はインプレその②実走編です。 やはりサドルは実際に乗ってみるまで分・・・

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発売からしばらく経ちましたが、とうとう買ってしまった。

私が大好きなロードバイク用チェーンオイル。

ヴィプロス社の最高傑作「Rossa-no(ロッサーノ)」がウチにやってきました！

まずはインプレ第1弾。

↑持ち運び用の点眼容器付き↑

前作「Blue-no(ブルーの)」の進化版？違いは？

このヴィプロスの新作チェーンオイルは、私もインプレを行ったヴィプロスチェーンオイルの最高傑作に一つ「ブルーノ」の兄弟分にあたるチェーンオイルです。

↓右がブルーノ。左がロッサーノ。文字通り青と赤。

↓インプレ記事↓

最高かよ！ヴィプロス社チェーンオイル「ブルーノ」のインプレ・評価

先日購入したヴィプロス社のロードバイク向けチェーンオイル3兄弟より「ケイテン」のレビュー・インプレです。果たしてその潤滑性能とは？ムオンとの違いを徹底比較。レースとロングライドではどちらがおすすめのオイルと・・・

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このブルーノに関しては、今のところ私の中では潤滑性能や耐久性、メンテナンス性において最強のチェーンオイルの一つでして、現在もメインオイルとして愛用しています。

販売価格2,500円という強気の価格設定ですが、それに見合う性能を持ち合わせた高級オイルです。

ロードバイクのチェーンオイルとしては同社のムオン、ケイテンやAZのBankなどを遥かに凌駕する超おすすめチェーンオイルなので、まだ使ったことない人は是非使ってみて！

Vipro's(ヴィプロス) Blue-no ブルーノ 62ml サスペンド系チェーンオイル 東洋化学商会 VS-690

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サスペンド系オイルというジャンル

ブルーノのインプレでも説明しましたが、このブルーノとロッサーノに共有するのは「サスペンド系オイル」というジャンルに属するチェーンオイルであるといこと。

これまでチェーンオイルには

ドライ系

ウェット系

セラミック系

という3ジャンルが主でしたが、ここにきて新たなジャンル「サスペンド系」を提示してきたのがこのブルーノです。

ポイントを言うと・・・

サラッとして汚れにくいのに、しっかりと被膜を形成して潤滑してくれる

と言うものです。

もっと簡単に言うと

ベースオイルの成分、添加剤の成分や割合については非公開とされ、ヴィプロス社の「独自処方」として紹介されていますので、詳細は不明。

チェーンオイルは耐久性と防汚性を両立することが非常に難しいのですが、ブルーノはその両方を克服し、理想に近い形で両立させたチェーンオイルといっていいでしょう。

ブルーノとの違いは防汚性能

ロッサ―のはブルーのよりも約10%程度被膜設定を薄くし、より高い「防汚性」を追求したオイルとなっています。

被膜設定を薄くしたということは、その分チェーンを覆う膜を薄くし、潤滑と摩耗耐性(耐久性)を引き換えにチェーンにホコリや粉塵が付着するのを抑えた仕様ということ。(だと思う)

ブルーノよりも更にサラサラ計のオイルということになります。

ロッサーノの防汚性は必要なのか？

ここで疑問となるのは、防汚性をそこまで追求する必要があるのか？

ということです。

これまでブルーノを使用していた私としては、ブルーノですら十分すぎるほどの防汚性を持っているという印象です。

ブルーノのインプレでも書いたように

シャバシャバ系オイルでAZ BIc-007 BANKやヴィプロス ケイテンなどのレース用超潤滑オイルと同等の潤滑性能を持ちながら、粘性の高いオイル並みに飛散しない。

この一見矛盾した状態を作りだす事ができるヴィプロスのブルーノ。

というのがブルーノを超おすすめできる最大の理由でした。

ここで耐久性を犠牲にして防汚性を高めるということは、よりメンテナンス性を重視したオイルということですが、ここまでの高級オイルとなるとやはりレース向けに使ったり、「ここぞ！」というタイミングで使う人が多いのでは？

その場合にそこまで防汚性能を気にするのか・・・という事がどうしても疑問点として残ってしまいます。

全ては実走インプレの中に

というのが実際にロッサ―ノを使用する前の素直な感想です。

今回はインプレその①ということでここまでですが、次回インプレ②はいよいよ実走。やはり想像ではなく性能を体感するのが一番です。

これでヴィプロス社のチェーンオイルを試すのは4種類目となります。

果たしてロッサーノはブルーノを超えるおすすめチェーンオイルとなるのか。その性能やいかに。

次回お楽しみに。

Vipro's(ヴィプロス) Rossa-no ロッサーノ 62ml サスペンド系(被膜定着型)チェーンオイル 東洋化学商会 VS-691

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思わず読み込んでしまい、泣きそうになった。

まずはこちらの篠原輝利さんインタビュー記事記事をご覧ください。

前編記事↓

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191010-00010000-realspo-spo&p=1

headlines.yahoo.co.jp

後編インタビュー↓

「日本人は楽しそうにプレーしていない」 16歳・篠原輝利が驚愕した自転車の本場フランスの指導とは

「ツール・ド・フランス総合優勝」を目指し、単身フランスの地で武者修行中の高校生ロードレーサー篠原輝利。 中学卒業後にフランスに渡った彼は、海外と日本のトレーニングに対する考え方の違いに驚いたという。もっと練習したいという

real-sports.jp

果たして自分が16歳のころ、ここまで自分の目標に対して貪欲に、客観的に、そして素直に行動に移して努力することがあっただろうか。

人からやらされてゴールを目指すのと、自らの意思でゴールを目指すのでは天と地ほど差があります。

あとは勝負への執着。

「負けず嫌い」に育てられたことも成長に欠かすことのできない要素となった。「勝負にこだわることだけは徹底してきました」と父の浩一氏は語る。「僕は手を抜けない性格なので、相手が子どもだろうと手加減をしませんでした」。トランプでも釣りでも息子に対して手を抜くことなく勝負を挑み、負けて悔しい思いをしても勝つまで諦めない執着心を培わせた。「それが生きている」と篠原は言う。

これはロードレースに限らずスポーツやビジネスにおいても大変重要な要素だ。

・・・なんて私は偉そうなことを言っていますが、おそらく私が彼に勝てる要素は一つもない(笑)

むしろ見習わせて頂きたい。

色々なことに気付かせてくれてありがとうございます。

父親の役目

私も二児の父親ですが、子供たちの将来を決めるのはあくまでも子供たち。決めるのは子供たち自身。

子供たちが自分で決めた目標を追いかけたいと思ったらそっと(気づかれないように)背中を押してあげられる、そんな父親になりたいと改めて思いました。

(将来どこへ留学したいと言っても大丈夫なくらい稼がなければ！！！)

うおー！！千葉県のすみっこから全力で応援してますぜ篠原輝利さん！！！

ツール・ド・フランス2019 スペシャル BOX(Blu-ray2枚組)

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Prime – BlackEdition X CeramicSpeed

が登場しました！

昨年2018年にPrimeホイールの新バージョンであるPrime Black Editionが発売されましたが、そのさらにバージョンアップとなります。

Prime Black Editionの詳細はコチラの記事をご参照

Primeホイールがモデルチェンジ！2018年版

2018年、Wiggle / CRCのオリジナルブランド「Primeホイール」がモデルチェンジを果たし、Prime Black Editionが登場。これまでのPrime RRシリーズとPrime RPシリーズとの違いとは？デザインやリム幅が変更となり、リムハイト60mmと85mmも新たに・・・

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Ceramic Speed製のベアリングを採用

今回新たに使用されるセラミックベアリングはあの有名なCeramic Speed(セラミックスピード)製。同社のBBやプーリーは抵抗を抑えるためのアップグレードとしてはあまりにも有名です。

セラミックベアリング化のメリット

簡単に言うと2点あります。

①摩擦を軽減し軽い回転を実現

②耐久性のUP
→通常のPrime Black Editionのスチールベアリングよりも3～5倍の寿命らしい

CULT化ではない？

一概にセラミックベアリング化といっても、セラミックベアリングのパターンは主に2通りあります。

①ボール部分のみセラミック(USB化)

ベアリングのボール部分のみセラミック化し、ボールの受けとなるレール部分は通常のスチール製。

ボーラでいうところのボーラ ワンに採用されているUSBです。

セラミック製のボール部分よりもスチール製のレール部分が柔らかいため、グリスが必要。(グリスがないとボールによってレールが少しずつ削れていく)

②レール部分もセラミック(CULT化)

ボール部分もレール部分も両方セラミックを採用し、カチカチに硬くなったベアリング。

ボーラでいうと、ボーラウルトラに採用されているCULTベアリング。いわゆるCULT化です。

ボール部分もレール部分も同等の硬度を保ち、硬度差による摩耗を極限まで減らすことができるので、基本的にグリス不要。というかCULTベアリングにグリスを塗ってはいけないというのが普通。

この2つの違いについては下記記事を参照ください。

ボーラワンとボーラウルトラの違いとベアリング・リムハイト

おすすめディープリムホイールといえばカンパニョーロのボーラワンとボーラウルトラです。ボーラワンとウルトラの違いは？USBとCULTベアリングの違いは？ボーラワンとウルトラではどちらがおすすめなのか？2つの基本スペックとUSBとCULTベアリン・・・

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Bora Ultra50インプレその3【CULTベアリングの効果はあるのか？】

カンパニョーロ Bora Ultra (ボーラウルトラ) 50 クリンチャーのインプレその3【CULTベアリングの効果】編です。果たしてCULTベアリングの回転性能の効果はあるのか？Bora Ultraで500km程走った評価・感想です。「な・・・

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Prime – BlackEdition X CeramicSpeedはCULTベアリング化ではない？

つまるところ今回のPrime – BlackEdition X CeramicSpeedはCULT化ではなく、USBという立ち位置となっているようです。

今回のPrime – BlackEdition X CeramicSpeed紹介動画の0:41あたりからベアリング内にグリスを注入するシーンがあります。

つまりボールのみセラミック化で、レールはノーマル。

ボーラ ワンと同じイメージです。

これは・・・将来的にCULT化も視野に入れた戦略なのか。

Prime – BlackEdition X CeramicSpeedのラインナップ

今回のラインナップはリムブレーキ、ディスクブレーキの2タイプあり、それぞれリムハイトが28mm、38mm、50mm、85mmの4種類。計8パターンの展開があります。

リム幅は全て19mm (内側)、27.5mm (外側)となっており、25C以上のタイヤにも対応した超ワイドリムです。(これは以前のBlack Editionも同じです)

モデル名	ブレーキ	重量	リムハイト	価格
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed DB 28	DB	?	28mm	165,000円
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed DB 38	DB	?	38mm	165,000円
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed DB 50	DB	1905g	50mm	165,000円
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed DB 85	DB	?	85mm	165,000円
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed 28	リム ブレーキ	?	28mm	165,000円
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed 38	リム ブレーキ	?	38mm	165,000円
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed 50	リム ブレーキ	1475g	50mm	165,000円
Prime – BlackEdition X CeramicSpeed 85	リム ブレーキ	?	28mm	165,000円

その他のスペックは通常のPrime Black Editionと同じ

セラミックベアリング化された以外の変更点は特になく、それ以外の仕様は通常のPrime Black Editionと同様です。

同じといっても、リムブレーキモデルのリムハイト50mmのやつで、通常のPrime Black Editionと比べると100g近く重量さがあるので、意外と差が大きいのかも。

まとめ：Prime – BlackEdition X CeramicSpeedは買いか？

これは非常に悩ましいところです。

なんせPrime Black Editionといえば価格10万円以下でかなり評価の高いカーボンホイールが手に入るという最強のコスパが魅力であり、Wiggleのオリジナルブランドとして価値を見出せる部分でもありました。

※2019年10月時点ではセールのため何と脅威の8万円台！！？

しかし、今回はセラミックベアリングを採用したことにより、価格が一気に165,000円となり、他メーカーのカーボンホイールと同等レベルの価格帯に・・・

下手すると同Wiggle内で同じUSB採用のボーラワンの方が安く手に入ってしまうということになります。

→ボーラワンの価格チェックはコチラから

恐らく16万円のホイールを買う人は他のホイールも当然視野に入ることになります。

あとはPrimeというブランドに価値を見出せるか・・・。

セラミックベアリング採用によって間違いなく決戦ホイールへと進化したPrime – BlackEdition X CeramicSpeedですが、コスパ最強という最大の強みを捨て、価格を大幅にUPさせたこのホイールが今後市民権を得ていくかどうか、しばらく静観しながら行く末を見守っていきたいと思います。(え、買えって？)

Prime – BlackEdition X CeramicSpeed