当サイトでもしつこいくらい出てくる最高の万能おすすめタイヤ「コンチネンタルグランプリ5000」ですが、海外のロードバイクタイヤ検証サイトBICYCLE ROLLING RESISTANCEそのパンク耐性やスレッドの摩耗・すり減り具合を記録した耐久テストが日夜行われていることを知っているでしょうか。

過去にコンチネンタルグランプリ4000S2で8000kmにもおよぶ耐久テストを実施した同期間ですが、今回のグランプリ5000ではより正確な検証過程を記録するために1000kmごとに検証結果が発表されています。

2019年10月末時点で発表されているのは合計走行距離2000km。今回はその検証結果を少し除いてみましょう。

検証元記事はコチラから(英語)↓

Continental Grand Prix 5000 Endurance Test

Endurance test of a pair of Continental Grand Prix 5000 with rolling resistance tests every 620 miles / 1000 km

www.bicyclerollingresistance.com

私のインプレ記事はコチラ↓

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

roadbike-hikaku.com

コンチネンタルグランプリ5000摩耗耐久テストの条件

テストは毎週100kmずつ行われ、このテスト結果は2～3ヶ月に1回更新されています。

タイヤサイズと重量

耐久テストに使用されているコンチネンタルグランプリ5000のサイズはフロント28C、リア32Cと、現在主流となっている25Cよりもやや太めのタイヤでテストされています。

ライダーの体重は約75kg、ロードバイクの重量は約10kg。合計約85kgの重量を想定して行われています。

このテストは実際の道を走るのではなく、このテスト機関がいつも使用しているドラム官型ローラーの上で行われています。

その他細かい条件

テストを行わない日はなるべく環境の影響を受けないように実験用タイヤは平均気温10-15℃の太陽の光を遮断した地下室に保管されているそうです。

2000km連続で走り続けるのではなく、毎週100kmに分けて時速29kmくらいで走行している状況は、プロレーサーが実業団といった「ガチ勢」といった方々よりも、よりホビーライダーや週末ライダー、ロングライダーに近い走行状態を再現している言えるので、検証結果が参考になる方々の分母はより多いのではないでしょうか。

実際の道路での走行実験ではないものの、そういった意味ではより実践的な耐久テストといえるでしょう。

検証結果：2000km走ったらどうなったか？

結果として2000km走行では当然のようにパンクは0回。

タイヤの表面はようやく1000km-2000km走行で「新品感」がなくなり始め、リヤタイヤではすり減り具合を示すインジケーター(下記写真の穴の部分ね)に少し変化が見られたようです。

ケーシング自体はまだノーダメージだそう。

新品→1000km→2000kmにわたるそれぞれのタイヤ変化は下記の通り。

フロントタイヤ(28C)の変化

タイヤ厚さが0.1mmほど薄くなっていますが、タイヤが新円ではないため測定位置にもよるものだそう。このコンチネンタルグランプリ5000のタイヤ厚は2.62mm-2.52mmの間であり、このレンジであれば誤差範囲として認識してもよいのだそう。2000km走行でこの範囲に収まっているのであれば他のタイヤと比較しても最も耐久性の高い部類に入るようです。

タイヤ幅は同じ100psi / 6.9barの空気圧で測定した際に新品時から約0.6mm増となっています。ちなみにリムは内径17Cのリムを使用しているようです。

最も気になる転がり抵抗ですが、やはり走行距離が増すごとに転がり抵抗は少しずつ増す傾向にあります。特に新品の状態から1000kmの間には大きな差があり、この結果はコンチネンタルグランプリ5000信者にとってはややショックな内容なかもしれません。

しかしながら、その後、1000km-2000kmの間は最初のような大きな変化は見せずに緩やかな抵抗増加となり、安定した転がり抵抗の低さを保っています。

例えば100psiで2000km走った際の転がり抵抗が11.3ワットとなっていますが、これはあのスペイサイドの最高峰タイヤであるターボコットンや、SCHWALBE PRO ONE チューブレスイージーを新品に近い状態で使用した際の転がり抵抗とほぼ変わらない大変優秀な数字となっています。

リヤタイヤ(32C)の変化

数値の傾向としては同じような流れです。

ただ、リヤタイヤの方がより重量負荷がかかるためか、タイヤの厚さの減り具合がフロントよりも顕著に表れています。

転がり抵抗も同じような傾向ですが、同じくリヤの方が重量負荷が大きいためか、空気圧の低い60 psi / 4.1 barsのレンジではフロントと比べて抵抗の増加が大きくなっています。これはタイヤの幅がよりワイドであることも起因しているのかも。

いやしかし、32Cでここまで転がり抵抗が低くでるんですね・・・。びっくり。やはりリムやホイールの進化に合わせてタイヤはより太いタイヤの使用率が今後高くなるのでしょうか。

コンチネンタルグランプリ5000耐久テスト2000kmまとめ

総じてコンチネンタルグランプリ5000のタイヤ摩耗率は低いといえるそう。

このまま8000km走り続けても恐らくタイヤは走行可能な状態を保つことができるでしょう。

前作のコンチネンタルグランプリ4000S2や私の個人的なインプレッションから、コンチネンタルグランプリ5000のレース使用に支障が出るのは3000kmを過ぎたあたりから。

乗り心地に違和感が出てくるのは5000kmを過ぎてからではないかと感じています。

逆にいうとそれくらいは問題なく持つと思う。

この耐久テストは今後も続き、最終的に8000kmまたはタイヤが使えなくなるまで検証を行っていくようなので、今後の検証結果のアップデートからも目が離せません。

もし欲張りを言うのであれば、もっともっと比較対象となるタイヤのデータが欲しいところです。競合となるミシュラン Power Competeitionやシュワルベ Pro One、ヴィットリアのコルサグラフェン2.0なども当然ですが、せっかくの耐久テストなので、他メーカーのエンデュランス仕様のタイヤと耐久比較を行うとめちゃめちゃ面白そうですね。

何かコンチネンタルグランプリ5000が勝ってしまう結果になりそうな気もするのですが、もし本当に勝ってしまった他メーカーのエンデュランスタイヤの存在意義とは・・・。

と、まぁいずれにせよ今後が楽しみです。

コンチネンタルグランプリ5000の発売から早1年が経とうとしていますが、ここまで世間を注目させているこのタイヤはやはり「最強の万能タイヤ」の冠がふさわしいのかもしれません。

少なくとも私の中での評価はいまだにトップに君臨し続けています。

コンチネンタル(Continental) グランプリ 5000(GP5000) 700C クリンチャータイヤ 2本セット ＋ジテンシャデポステッカー [ロードバイク用] [並行輸入品]

コンチネンタル(Continental)

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

ヴィットリア コルサがついにアップデート！グラフェン2.0の世界へ

私も愛用してる高評価タイヤ、ヴィットリア コルサ(Vittoria Corsa)がついにアップデートされることになりました。2019年2月25日にヴィッ・・・

roadbike-hikaku.com

進化したグラフェン2.0と4Cコンパウンドを採用したヴィットリアファンに溜らない待望のアップグレードです。

楽天などの通販サイトでは既に購入が可能な状態です。

発表された定価よりやはり少し割安で手に入ります。

各種ラインナップとサイズ・カラー展開は下記の通りです。

ヴィットリア コルサ

オープンチューブラー(クリンチャー)

サイズ：650×23C
700×23C、25C、28C、30C
カラー：ブラック、フルブラック
定価／7800円

現在の価格はコチラから

チューブレスレディ

サイズ：700×25C、28C
カラー：フルブラック
定価／9000円

現在の価格はコチラから

チューブラー

サイズ：28″×23C、25C、28C、30C
カラー：ブラック、フルブラック
定価／1万3800円

現在の価格はコチラから

ヴィットリア コルサコントロール

オープンチューブラー(クリンチャー)

サイズ：700×25C、28C、30C
カラー：ブラック、フルブラック
定価／7800円

現在の価格はコチラから

チューブレスレディ

サイズ：700×25C、28C
カラー：フルブラック
定価／9000円

現在の価格はコチラから

チューブラー

サイズ：28″×25C、28C、30C
カラー：ブラック、フルブラック
価格／1万3800円

現在の価格はコチラから

ヴィットリア コルサスピード

※コルサスピードはオープンチューブラー(クリンチャー)のラインナップは無し。

チューブレスレディ

サイズ：700×23C、25C
カラー：フルブラック
定価／9000円

現在の価格はコチラから

チューブラー

サイズ：28″×23C、25C
カラー：ブラック、フルブラック
定価／1万5000円

現在の価格はコチラから

とりあえずクリンチャーを買った

ということで、私もいちヴィットリアファンとして、新コルサを購入しました。

買ったのは

ヴィットリアコルサ オープンチューブラー(クリンチャー)サイズ 25C　オールブラック

到着するのが楽しみです。

果たして新グラフェンの実力とは・・・？ レビュー記事をお楽しみに。

ところで、この「オープンチューブラー(クリンチャー)」って表現めっちゃ分かりにくいので止めてほしい。

「クリンチャー」だけじゃだめなの・・・？

出典：https://www.vittoria.com/ap/

私も愛用してる高評価タイヤ、ヴィットリア コルサ(Vittoria Corsa)がついにアップデートされることになりました。2019年2月25日にヴィットリアタイヤの生産拠点のひとつ、タイ・RayongにあるLTT6工場にて、この新しいヴィットリアタイヤに関するプレゼンが開催されました。

2015年に大幅モデルチェンジを果たしたヴィットリアのタイヤラインナップですが、ここに来てようやくモデルチェンジ！

コンチネンタルやピレリなど、次々とライバルタイヤの高性能タイヤがリリースされる中、そろそろかと思っていましたが、ついにきましたね。

グラフェン2.0の採用

モデルチェンジといっても、2015年はタイヤのラインナップから名称まで全て刷新された大幅モデルチェンジでしたが、今回はそこまで大きなインパクトはなく、タイヤに使用されている素材「グラフェン(Graphen)」の進化版「グラフェン2.0(Graphen 2.0)」とが採用されることによるマイナーチェンジ？という立ち位置になりそうです。

2019年におけるヴィットリアタイヤの新ラインナップとグラフェン2.0の特徴を少し見てみましょう。

その前に・・・

そもそもグラフェンとは何ぞ？という方はこちらの記事を参照↓

ヴィットリア・コルサに使用されているグラフェンとは何か

ヴィットリア(ビットリア)の新タイヤ「コルサ」やホイール「Qurano(キュラーノ)」に使用されているグラフェンという素材。グラフェンとは一体何なのか？なぜ転がり抵抗が減るのか？なぜ耐パンク性能が上がるのか？その・・・

roadbike-hikaku.com

ハイエンドタイヤ全てにグラフェン2.0を

今回、新たに開発された「グラフェン2.0」はヴィットリアタイヤのメジャータイヤにほとんど採用されることになりました。ロードバイク向けタイヤとしては

• コルサ(CORSA)
• PISTA
• TRIATHLON
• RUBINO
• ZAFFIRO PRO

など、ハイエンド系ロードタイヤに採用されています。

グラフェン2.0の雰囲気を掴むためにはまずコチラの動画を見てみましょう。

グラフェン2.0はどれだけ性能が向上したのか？

結局気になるのは

「どれだけ性能が上がったのか？」

という所ですが、新タイヤや新技術が発表されると必ずと言っていい程遭遇する表現は

「〇〇％転がり抵抗が削減！」「グリップ力〇〇％向上！」

である。今回もまぁ例外ではなく、当然グラフェン2.0の採用によって転がり抵抗の削減、空気抵抗の削減、グリップ力の向上、対パンク性能の向上などが漏れなく挙げられています。

発表された内容としては

「前身モデルのグラフェンを採用したヴィットリアコルサと比較して、グラフェン2.0のコルサでは、50kmを走った場合のタイム比で1分20秒速いという驚くべきテスト結果が出ている」

とのことだそうです。

これがどれほどの環境下で行われたのか、まだ詳細を知る術はありませんが、実際の使用感に期待したいところ。

↓初代グラフェンとグラフェン2.0の性能差グラフ(下のグラフがロードタイヤ)↓

出典：https://www.vittoria.com/ap/

タイヤの転がり抵抗調査機関として有名な「BICYCLE ROLLING RESISTANCE」における検証結果においても、パンク耐性などを無視した転がり抵抗の低さではいまだにヴィットリアコルサスピードが頂点に君臨し続けています。グラフェン2.0が採用されたことで、これを更に超える転がりを実現できたとしたら驚くべきことであり、他のタイヤメーカーにとってはかなりの脅威となります。

果たしてその実態やいかに・・・

「4Cテクノロジー」採用のコンパウンドとの組み合わせ

グラフェン2.0では、グラフェン自体の性能もさることながら、ヴィットリアタイヤの核となるコンパウンド「4Cテクノロジー」との組み合わせでその性能がいかんなく発揮されることになるようです。

出典：https://www.vittoria.com/ap/

4Cテクノロジーとはヴィットリアが独自で採用しているコンパウンドの組み合わせの事で、世界で唯一、4種類のコンパウンドをひとつのタイヤトレッドにミックスしてる技術の事です。

ロードバイクの場合は、トレッド部分の中心、サイドやその表層部分や深層部分にそれぞれ適したコンパウンドが組み合わさっています。

各部位に応じたグラフェン配合

これまでのヴィットリアタイヤでは、この4Cテクノロジーのコンパウンドに配合されているグラフェン比率は均等でしたが、今後のグラフェン2.0では各部位に対し、それぞれの性能に適した比率になるようにグラフェンの配合率を部位ごとに変更しています。

グラフェン2.0の配合率は4Cの各部位により1〜10％の間で配合率を変え、より特化した性能をもたせることができることになりました。

これはつまり、先ほど紹介したタイムトライアル向けのタイヤであるヴィットリアコルサスピードは、これまでよりも更に転がり抵抗を極限まで低減するためのコンパウンド構成にすることが可能となったことを示唆しています。(その代りパンク耐性が犠牲になる事は大いにあるかもしれない)

ヴィットリアコルサにおいては、タイムトライアル向けのコルサスピード、オールラウンド型のコルサ、コントロール重視のコルサコントロールと大きく3タイプに分かれますが、それぞれ使用シーンより特化させたタイヤに仕上げるという意味では大変大きな変化になるのではないかと思います。

続報が待たれる・・・

このグラフェン2.0を採用したヴィットリアタイヤの新ラインナップですが、2019年2月時点ではまだ発売時期や価格などは明らかになっていません。

いちヴィットリアファンとしては発売されれば当然買うことになります！！まずはスタンダードにヴィットリアコルサかな！

続報が待ち遠しいです・・・。

2本セット Vittoria ヴィットリア CORSA コルサ クリンチャータイヤ700c Clincher Tire (700×25c) [並行輸入品]

ビットリア(Vittoria)

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

そう、ひっそりと。

特に大々的に取り上げられることもなく、サイクルスポーツの記事の隅っこに小さく載ってただけだったので、危うく見逃すところでした。

バージョンアップの対象は？

今回バージョンアップされるのは

オールラウンダーの「レースA」

エンデュランス向けの「レースD」

コントロール重視の「レースC」

の4ラインナップです。

軽量ヒルクライム・レース向けの「レースL」は、パナレーサー最軽量タイヤの「ジラー」にまとめられることになるそうです。

パナレーサー最軽量タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」のインプレ

パナレーサー史上最軽量のタイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」を購入したので、ファーストインプレを行います。パナレーサーの「使える」タイヤとなりうるのでしょうか？他のタイヤと転がり抵抗やグリップ、乗り心地を比較します。重量は・・・

roadbike-hikaku.com

何が変わるのか？

まだ現時点では詳細な情報が分かりませんが

①コンパウンドが一新される

②タイヤが真円に近くなる

というのが大きな変化！

この変化は意外と大きいかもしれません。

まずは一つ目の「コンパウンドが一新される」という点。

これまで私もパナレーサーレースA EVO２、EVO3、そしてパナレーサージラーを乗りましたが、どうしても転がり抵抗において他のフラッグシップタイヤと比べると明らかに劣ってしまう・・・という印象がぬぐいきれないからです。どう頑張ってもパナレーサー独特の「モッサリ」感があるんだよなぁ。

今回コンパウンドが新しくなることにより、その転がり抵抗という点において大きく改善されることを祈っています。

また2つめの「タイヤが真円に近くなる」というのもこれまでのパナレーサーを刷新する大きな変化です。

パナレーサーのタイヤの特徴と言えば、真上から見た際の尖り具合でした。

そう、タイヤが尖っているのです。これは元々より接地面を少なく、転がり抵抗を少なくする役割も担っていたのですが、ここにきてテコ入れがあったようですね。

この「尖り」が無くなるのはある意味パナレーサーらしからぬタイヤになるのですが、果たしてそれが吉とでるか凶と出るか。

実走が楽しみです。

期待値は低いが買う

正直、このEVO(エボ)4に関する私の期待値は低いです。

なぜなら、EVO2～3、そしてジラーに至るまで、パナレーサーのロードバイクタイヤにはどうしても満足の走り心地が体感できなかったから。

パナレーサー最軽量のフラッグシップタイヤという触れ込みで購入したパナレーサージラーですら残念な感じだったのが現実です。

そして、コンチネンタルグランプリ5000という最強のクリンチャータイヤが出てしまった昨今、果たしてその域に到達することができるかの、とても疑問です。

期待はしていない・・・

だが買う。買って実走して見ない事には分かりません。

2019年3月、進化したパナレーサーEVO4がロードバイクタイヤ界に新たな旋風を巻き起こし、良い意味で私の予想を裏切ってくれることを期待します！！

という事で、インプレをお楽しみに。

パナレーサー RACE A EVO4 (All-around) 700×25C(622) フォルダブル 楽天で購入

自分のロードバイクに最も適切な空気圧はどのくらいか・・・。これはロードバイク乗りであれば必ずぶち当たる壁でしょう。

「25Cタイヤの方が転がり抵抗が低い」と言われ始めて早数年。今やロードバイク業界の標準は17Cタイヤ×25Cタイヤとなりました。タイヤの太さと空気圧が転がり抵抗に密接に関係していることは当ブログや他サイトでも多く扱われている通りです。

完結にいうと・・・

• 適切な空気圧を入れることで、タイヤの変形を最小限に抑え、転がり抵抗を低くすることができる。
• この変形は23Cよりも25Cの方が少ないため、結果的に25Cの方は転がり抵抗が低くなる。

といったものです。

ロードバイクのタイヤの選び方を知ろう

ロードバイクのタイヤを徹底比較。クリンチャー、チューブラー、チューブレス等のタイヤの種類から目的にあったタイヤ選びの基準をお伝えします。タイヤの幅による違いやタイヤ幅表記の見方、タイヤ接地面積による抵抗の違い等、これを見れば一目瞭然です。

roadbike-hikaku.com

ホイールのワイドリム化の効果・メリット・デメリットとは？

ここ数年で一気にロードバイクの主流になりつつあるワイドリムホイール。ではワイドリム化のメリット・デメリット、その効果とは？25Cタイヤに最適化された17mmワイドリムですが、23Cのタイヤには使えないのか？ヒル・・・

roadbike-hikaku.com

このタイヤの変形による転がりの損失は一般的にヒステリシスロスと呼ばれています。

高い空気圧は正義か？

出典：https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

このヒステリシスロスを防ぐためには、シンプルに考えると、太いタイヤに高い空気圧を入れれば、それだけタイヤの変形は少なくなります。タイヤ転がり抵抗の実験で有名なサイトROLLING REGISTANCE においても、図表を見れば分かるように、基本的には空気を高圧にすればするほど転がり抵抗は低くなっている結果が見て取れます。

しかし、それとは相反する実験結果がここにあります。

その実験結果を2016年7月に公開したのがSILICAラボのこの記事です。

Part 4B: Rolling Resistance and Impedance

後ほど詳しい内容を見ていきますが、結論としては

「ある一定の空気圧を超えると、転がり抵抗は大きくなる」

という事が書かれています。

ROLLING REGISTANCEとSILICAの相反する実験結果の裏には、「実験室で行った」のか「現実的な環境で行った」のかという実験環境の差があります。

ROLLING REGISTANCEが示しているのは、ローラー台の上で行われた実験での論理的な最適解。

SILICAが示しているのは、より現実的な実走環境下で行われた帰納法的実験結果です。現実的な環境とは、普段我々が走っている、荒れたアスファルト、粗いアスファルト、整備されたアスファルトといった3タイプのアスファルトです。

そして我々が普段身を置いている現実的な環境下で見過ごすことができない要素がここにあります。

それがインピーダンスロスです。

インピーダンスとは何か？

SILICAが言っているインピーダンス(Impedance)とは何か？

最も近い表現は「振動吸収」といったところでしょうか。実験室でのローラー上の環境と違い、実際の路面はデコボコしています。そして、その路面のデコボコや粗さによって引き起こされる、ロードバイクが揺さぶられる際の抵抗を「Rolling Impedence(ローリング・インピーダンス)」という言葉で定義しています。路面の凹凸によって生じるエネルギーの損失です。

ある一定の空気圧から抵抗が増す

出典：https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

上の図を見て頂きたい。これはSILICAが行なった検証結果で、実際の道路を走った際のグラフです。

縦軸が転がり抵抗(Crr)、横軸が空気圧(PSI)です。

薄い青の曲線は理論上の転がり抵抗。濃い青の折れ線グラフが実験室のローラー上で行われた実験結果。薄い青の折れ線グラフが実際の路面を走った際の転がり抵抗の変化を表しています。

注目すべきは110PSIを過ぎたあたりの転がり抵抗です。この空気圧エリアを境に実際の路面では転がり抵抗が大きく増す結果になっています。

これがインピーダンスロスによる転がり抵抗の増加です。

2015年、2016年あたりまでは「ヒステリシスロス＝転がり損失」という図式が支配的でしたが、昨今では改めて

ヒステリシスロス＋インピーダンスロス＝転がり損失

という図式が成り立つようになりました。

ROLLING REGISTANCEの示すとおり、「空気圧が高い＝転がり抵抗が低くなる」というのはある意味正解ですが、それは限りなく平坦に近い環境下での転がりを示します。現にトラック競技など、限りなく凹凸がない路面環境においては平均して12barといった極めて高圧な空気圧が適用されています。

しかし、世の中のロードバイク乗りにとって、いつも室内トラック競技のような路面を走るか、と言われるとそうではありません。実際の路面はデコボコしたアスファルトであったり、土がむき出しの地面だったりします。そこでより現実的な指標として重要視されるのがインピーダンスロスなのです。

様々な環境下での実験

もちろん、どのタイミングで転がり抵抗が増すかは使用しているタイヤや路面環境によって異なります。

出典：https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

例えば上の図。赤い折れ線は「荒れたアスファルト」での転がり抵抗の変化。黄色は「やや粗いアスファルト」での変化。そして緑は「整備されたアスファルト」での転がり抵抗の変化です。

重要なのはどの空気圧で転がり抵抗が増すかの分岐点(ブレイクポイント)です。このブレイクポイントはBreakpoint pressureと呼ばれており、空気圧がその地点に到達するまでは転がり抵抗は小さくなりますが、そのブレイクポイント以後の空気圧では転がり抵抗が一方的に上昇していることが分かります。

見ての通り、粗い路面であればあるほど、低い空気圧でブレイクポイントが存在しています。

実際に行った実験条件と結果

さらに細かい検証結果を見ていくために、実際に行われた実験条件を見ていきましょう。

実走路面の条件

実はSILCAではこの実験を行うために、1ヵ月間900メートルの道路を完全に封鎖しました。そしてその道路からアスファルトを一度全て削り、「荒れたアスファルト」「やや粗いアスファルト」「舗装されたアスファルト」再舗装する過程でそれぞれの路面状況下で転がり抵抗の実験を行いました。

出典：https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

↑「荒れたアスファルト」。8mmごとにほぼ均一な凹凸がある。

その後、「やや粗いアスファルト」を経ます。

出典：https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

そして最後に舗装された上の画像のような「舗装されたアスファルト」での実走実験を行っています。

ロードバイク条件

実験に使用されたロードバイクおよびライダーの条件は下記の通り。

• ロードバイク：Cervelo『P4』
• TT(エアロ)ポジション
• ホイール：Zipp 404 Firecrest
• タイヤ：コンチネンタル グランプリ 4000SⅡ(25c)
• 前後タイヤとも同じ空気圧
• ライダーと車体の合計が190ポンド(約86.2kg)になるように、ボトルの水で調整

実験結果

出典：https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance

上の図はコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(25C)を使用した場合の実際の実験データです。青の折れ線は「ローラー上での転がり抵抗」。赤い折れ線は「荒れたアスファルト」での転がり抵抗の変化。黄色は「やや粗いアスファルト」での変化。そして緑は「整備されたアスファルト」での転がり抵抗の変化です。

傾向としてはやはり同じで、ある一定の空気圧以降は転がり抵抗が大きく上昇する結果となっています。

荒れたアスファルト(赤色)に至っては62PSI(約4.2bar)でブレイクポイントを迎えるという恐ろしい結果だ！！

普段我々が走ったり、ロードレースで走ったりする路面環境は割合的には「やや粗いアスファルト」か「綺麗なアスファルト」が多いでしょう。「綺麗なアスファルト(緑色)」のブレイクポイントは110psi(約7.6bar)、これは予想に比較的近い印象「やや粗いアスファルト(黄色)」のブレイクポイントは100psi(約6.9bar)となっており、コンチネンタル4000SⅡにおいてはおよそ私が普段設定している空気圧に近い数値となりました。

また、この図からもわかるように、ブレイクポイントを過ぎると転がり抵抗が急激に上昇する傾向にあります。そのため、どうせ適正空気圧を”見誤る”のでれば、「空気圧を高く入れ過ぎてしまう」よりも「空気圧を低くしてしまう」方がまだマシな結果を得られるという結果は非常に重要な事です。

結局ブレイクポイントはどうやって見つけるのか？

これらの実験結果が発表されてからしばらく経ち、「空気圧を高くしていくと、あるブレイクポイントを境に転がり抵抗が増す」という考え方は徐々に定着しつつあります。これまで例えば「何となく7bar～7.5bar」といった感覚で調整されていた空気圧は、より繊細な調整が必要だという意識がロードバイク乗りに根差すことでしょう。なぜなら7barと7.5barの間にブレイクポイントが存在した場合、7barに設定した場合と7.5barに設定した場合では全く別ものの転がりとなってしまうからです。

ではここで当然の疑問が湧いてきます。

「結局ブレイクポイントはどうやって見つければよいのか？」

です。

インピーダンスの理論は理解する事はできますが、最も重要なのは「今この状況で自分のロードバイクに最適な空気圧は何なのか？」です。

このブレイクポイントを見つけるためには最低でも

• ロードバイクの重量
• ライダーの重量
• 使用しているタイヤ
• 路面状況

といった要素が必要です。(もっと言うとフレームや機材など細かい要素も・・・)
それらを複合的に組み合わせ、検証し、データを蓄積した結果、初めて最適な空気圧というものが見えてきます。

特に路面状況なんて道路を数キロ走ればあっという間に環境が変わる！！

しかし、誰しもSILCAのような実験を行えれば良いですが、現実的にはそうもいきません。

ということで、次回の記事では「論理的」「感覚的」両方の側面から、我々一般ライダー(？)がその場に合った空気圧の最適解を導き出す方法を考えていきます。

次回お楽しみに。

パナレーサー(Panaracer) 用品 空気圧計 デュアルヘッドデジタルゲージ 米式 仏式 バルブ対応

パナレーサー(Panaracer)

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

とうとうきてしまった・・・

全てのサイクリストが待ちに待ったコンチネンタルグランプリ4000SⅡ(Grand Prix 4000SⅡ)の後継モデル。

コンチネンタル グランプリ 5000 発売！！！

(Grand Prix 5000)

うわーーーーーーー

やっほーーーーい

もう知ってた人はとっくに知ってただろうけど・・・。

GP4000SⅡは恐らくサイクリストに最も消費されているであろうレースからトレーニング、ロングライドまでこなす定番おすすめタイヤの一つ。

時代が大きく動き出そうとしています。

その後継モデルとなれば注目せざるを得ませんね。

プロモーション映像はコチラ

ラインナップは2種類(クリンチャー・チューブレス)

待望のコンチネンタルグランプリ4000SⅡの後継モデル『Grand Prix 5000』のラインナップはクリンチャーとチューブレスの2種類となっています。

コンチネンタルではラインナップの少なかったチューブレスですが、ここにきて技術も熟成し、チューブレスを本格展開してきましたね。

おい！さっきグランプリ4000RS買っちまったぞ

・・・私はこのGP5000が出る直前にGP4000SⅡの改良版であるGP4000RSを購入して届いてしまった。

ﾅﾝﾃｺｯﾀ／(^o^)＼

コンチネンタルグランプリ4000RSのレビュー①到着編

2018年11月某日、久々に新しいタイヤを購入。 そう、あのコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤともいえる 「コンチネンタルグラ・・・

roadbike-hikaku.com

でもプラスに考えると丁度よいタイミングでした。比較インプレにはもってこいです。

コンチネンタル グランプリ 5000のスペック比較

早速ですが、簡単にメーカー発表のスペック比較です。比較対象は従来のGrand Prix 4000SⅡ。

赤字の箇所は特に注目すべきポイントや新機能です。

	GP4000SⅡ	GP5000	GP5000TL
タイプ	クリンチャー	クリンチャー	チューブレス
メーカー 公表重量	23c：205g 25c：225g 28c：260g	23c：200g (-5g) 25c：215g (-10g) 28c：235g (-25g) 32c：290g	25c：300g 28c：345g 32c：370g
TPI	330TPI(３層)	330TPI (3層)	180TPI(3層)
コンパウンド	Black Chili	NEW Black Chili GP4000SⅡより 転がり抵抗-12%	NEW Black Chili 5000クリンチャーより 転がり-5% (シーラント注入前)
パンクベルト	Vectran Breaker	NEW Vectran Breaker 4000SⅡよりも 耐パンク+20%	NEW Vectran Breaker 5000クリンチャーよりも 耐パンク+5%
トレッド パターン	溝	溝+Lazer Grip	溝+Lazer Grip
振動吸収層	特に無し	Active Comfort	Active Comfort
価格(税抜) (2018/11/16時点)	Wiggleでペア 8425円 (1本あたり4200円)	Wiggleで1本8950円	Wiggleで1本9840円

それぞれちょっと詳しく見てみましょう。

コンチネンタル グランプリ 5000の重量

クリンチャーモデルにおける軽量化具合は以前発表されたGP4000SⅡの改良モデルで、トレッドを薄くすることにより軽量化と転がり抵抗削減を図った『GP4000RS』には及びませんが、適切なトレッド厚さと転がり、グリップを調整した結果の重量なのでしょう。

ちなみにGP4000RSは転がり抵抗15%削減の模様

チューブレスは比較が難しいですが、クリンチャーGP4000SⅡと比較すると＋85g程度になっています。しかし、チューブの重さを考えればそんなに「重い！」という訳ではないでしょう。

新しいブラックチリコンパウンド

コンチネンタルグランプリのコンパウンドと言えば、ブラックチリコンパウンドです。一般的なカーボンコンパウンドの10分の1という細かい粒子で、グリップ力向上と転がり性能の向上を狙ったコンパウンドです。

このブラックチリコンパウンドはずっーーとコンチネンタルグランプリ4000SⅡに使用されており、今回のグランプリ5000にも名称を変えず使用されていますが、実は中身は少し改良されているそうです。

その結果、グリップ力を損なわずに転がり抵抗12%削減！！！

とのことです。

削減率はグランプリRSの15%削減には及ばないものの、グランプリRSの場合はパンク耐性を犠牲にしていました。しかし今回はパンク耐性も向上させた上での12%削減なので、総合的な性能はかなり向上したという認識でよいのかもしれません。

耐パンクベルトは新しい Vectran Breaker

こちらもブラックチリコンパウンド同様、名称の変更はありませんが、耐性が向上。

特に向上したのは釘や突起物に対する突き刺し耐性。

どうやらGP4000SⅡと比較して20％も向上したそう。

「パンクしないタイヤ」神話に更に拍車がかかりそう・・・。

絶対パンクしないマン。

新しいトレッドパターン

ショルダートレッドパターンも変更。

従来の溝だけだったトレッドパターンから、Lazer Gripと呼ばれるものに変更。

このレーザー処理は、タイヤの表面に細かな凹凸を発生させ、粗くするレーザーで表面を加工しており、コーナーでより高いグリップを発生させることができる加工技術です。

より快適にActive Comfort

今回から3層目のケーシングに「Active Comfort」と呼ばれる技術が採用され、振動吸収性が高められています。路面からの衝撃や、細かな振動を吸収して快適性をUPします。

コンチネンタルグランプリ4000SⅡは総じて「硬い」という表現が圧倒的に多く、それが特徴でもあったのですが、ここにきてこの振動吸収性能の追加。

ヴィットリアコルサやP ZERO ヴェロ等が好みだった私個人的には嬉しい改修ですが、これは人によって乗り心地の好みが分かれそうなところですね。

要実体験。

急げ！WiggleでもうGP5000売ってるぞ！！！

この新しいコンチネンタル グランプリ5000、2018年11月現在、まだAmazon等には出回っていませんが、既に海外通販のWiggleで先行予約が可能となっています。
(2018年12月上旬の配送)

WiggleでのGP5000クリンチャー販売ページへ

WiggleでのGP5000 TL販売ページへ 

いよいよ新しい時代の幕開けですね。

これで所謂「おすすめタイヤ」の順位が大きく変わる事になりそうです。

私もポチりました。

届き次第レビュー記事を書いていこうと思います。

その前にまずは変なタイミングで買ってしまったコイツだ

コンチネンタルグランプリ4000RSのレビュー①到着編

2018年11月某日、久々に新しいタイヤを購入。 そう、あのコンチネンタルグランプリ4000SⅡの改良タイヤともいえる 「コンチネンタルグラ・・・

roadbike-hikaku.com

2018/12/4追記：Amazonでも販売開始

ようやくAmazonでも販売が開始されました↓

コンチネンタル(Continental) グランプリ 5000(GP5000) 700C クリンチャータイヤ 2本セット ＋ジテンシャデポステッカー [ロードバイク用] [並行輸入品]

コンチネンタル(Continental)

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

これは見逃せない！！

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

これまでP ZERO VELO TTは23Cのラインナップしかありませんでした。それがここにきて25Cタイヤの登場。果たしてその背景とは・・・。

■P ZERO VELO TT 25C■
サイズ：700x25C
重量：180g
ケーシング：127tpi
コンパウンド：スマートネットシリカ
カラー：レッドライン

参考記事

→ピレリP ZERO VELOインプレその②実走編

→「ピレリ」が手がける新タイヤ「P ZERO VELO（Pゼロヴェロ）」に注目

はやり時代の流れには勝てない

当初、P ZERO VELO TTが発売されたタイミングでは「まだTT向けといえばやっぱ23Cでしょ」的な流れがあった事は間違いありません。

しかし、世の中的には25Cの流れが主流になりつつあります。

別記事にも書いたように、ロードバイクのタイヤにおいて2016年、2017年、2018年は23C→25Cの過渡期になります。その後2019年には完全に25Cが大半の割合を占めることになるでしょう。

(空気圧次第ですが)一般的にも「25Cの方が転がり抵抗が低い！」という流れが一般的になり、各社ホイールも25Cに最適化するようなリム幅設計になってきています。

現に私が以前使っていたシャマルウルトラも当時私が持っていた2015年モデルでは23C向けのリム幅でしたが、その後はシャマルウルトラC17となりリムの内径が17mmとなって25Cタイヤに最適化されるようになりました。

現在私がメインで使用しているボーラウルトラ50も同じくです。所謂ワイドリム化というやつですね。

このワイドリム化による25Cの最適化というのは、主にリムの幅とタイヤの幅を揃えて、なるべくタイヤとリムの隙間を無くし、空気抵抗とタイヤの変形を少なくすることを目的としています。

ホイールがワイドリム化され、25Cタイヤの方が転がり抵抗も低いという認知が一般的になれば、レースにおいて当然25Cタイヤの使用率が多くなります。

タイムトライアルも同様です。

特にタイムトライアルでは空気抵抗を下げて、いかにエアロダイナミクスを得られるかも重要な焦点となります。

必然的にタイムトライアル向けのタイヤであるP ZERO VELO TTにもユーザーから「速く25Cタイヤを出してくれ！！」と声が挙がるのは何の不思議もありません。

発売から1年後に25Cタイヤ出す！というマーケティング上の計画があったかどうかは分かりませんが、発売当初P ZERO VELO TT に25Cをラインナップから外したピレリは完全に25Cタイヤの勢いを見誤ったと言っても過言ではないかもしれません。

25Cタイヤの勢いを物語っています。。。

やはり凄いピレリ人気

こちらのピレリ P ZERO VELOのインプレ記事にも書いたように、ピレリのタイヤはとても評価できる。私にとって普段使いもレースも万能にこなしてくれる超万能＆超有能タイヤです。転がりとグリップのバランスはお墨付き。

また、それだけユーザーからP ZERO VELO TT 25Cの要望が上がっている背景にもピレリタイヤの人気の高さがうかがえます。

今回のP ZERO VELO TTはタイムトライアル向けというだけあって、他の2ラインナップ(ノーマルP ZERO VELOと、エンデュランス向けのP ZERO VELO 4シーズン)と比べるとパンク耐性を犠牲にした高速仕様。パンクベルトを外すことで軽量化と転がり抵抗の低さを得ています。

パンク耐性的には以前苦い思いをしたパナレーサージラー並み？かと想像しているので、あまり普段使いすることはないかもしれませんが、P ZERO VELOシリーズの中で最高の転がりを誇るタイヤということで高速域での使用やレース、タイムトライアルでの性能は期待が高まります。

ちょうど私が使用していたノーマルP ZERO VELO 25Cとの比較もできるので、比較インプレは必須ですね。

と、いうことで、近々P ZERO VELO TT 25Cを購入してインプレを行いますのでお楽しみに～。

果たしてP ZERO VELO TT 25Cはレースシーンで最高のおすすめタイヤとなり得るのか。

乞うご期待。

ピレリP ZERO VELO TT 25Cはどこで手に入る？

現在はフツーにAmazonや楽天で入手可能です。Amazonでの価格チェックはコチラ
楽天での価格チェックはコチラ

2本セット PIRELLI(ピレリ) P ZERO VELO TT ロードクリンチャータイヤ 700c (700×23c) [並行輸入品]

PIRELLI(ピレリ)

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

出典：https://www.hutchinsontires.com/

2018年2月現在、次に是非インプレしようと思っているタイヤがあります。

それがハッチンソン フュージョン5 11STORM(イレブンストーム)！！！

この11STORM採用モデル自体は昨年2017年中頃に発表されました。前回2016年にフュージョン3→フュージョン5へと進化を遂げて1年半ほどでのモデルチェンジです。

モデルチェンジといっても、「フュージョン5」の名称は変わらず、「11STROM」という名前が付きました。

この11STORM(イレブンストーム)とはハッチンソンフュージョン5に新たに採用されたコンパウンドです。

そして11STORMコンパウンドが採用されるのはフュージョン5の3モデル全て。

• スタンダードモデルの「フュージョン5 PERFORMANCE」
• ロングライド向けの「フュージョン5 ALL SEASON」
• TTやレース向けの「フュージョン5 GALACTIK」

果たしてこの11STORMとは？？2018年度最高のおすすめタイヤとなり得るのでしょうか。

新コンパウンドで転がり抵抗-14%？

先述したようにこの11STORM(イレブンストーム)とはハッチンソンフュージョン5に新たに採用されたコンパウンドです。

これまでフュージョン5には「HDF>5.1」というコンパウンドが採用されていましたが、それに代わる新コンパウンド。

データ上11STROMは
転がり抵抗-14％
濡れた路面でのグリップ力+11％
乾いた路面でのグリップ力+3％
耐摩耗性+19％

らしいです。

もうこの毎回掲げられる「◯◯％削減！！」表記は正直見飽きたのですが(笑)果たしてどの程度本当にすごいのでしょうか。

ロードバイクタイヤの転がり抵抗を研究している「BICYLE ROLLING RESISTANCE」(https://www.bicyclerollingresistance.com/ )によると、現行のハッチンソンのレース向けタイヤ「フュージョン5 GALACTIK」が数あるロードバイクタイヤの中でも転がり抵抗の低さ第4位となっています。

出典：https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews

フュージョン5 GALACTIKはタイヤサイズ25C、空気圧120psi(8.3bar)で10.1ワットという転がり抵抗の低さです。

2018年2月現在、この機関の調査では最も転がり抵抗が低いタイヤがヴィットリア コルサスピード(オープンTLR)となっており、タイヤ23C、120psi(8.3bar)で7.7ワットという数値。

フュージョン5 GALACTIKが11STORMコンパウンド採用によって、本当に転がり抵抗が14%削減されたのであれば、同一条件での転がり抵抗は10.1ワット→8.6ワットという結果になります。

ヴィットリアコルサスピードがアホみたいに転がるので、7.7ワットには及びませんが、これでフュージョン5 GALACTIK　11STORM がデータ上は歴代2位の転がり抵抗の低さを誇るタイヤという事になります。

うーむ、11STORMコンパウンドおそるべし。

フュージョン5 11STROMのPV↓

実際に使ってみなければ分からない

と、ここまではあくまでもデータ上の話であり、実際に使ってみてどうか、というのはまた別の話です。フュージョン5 GALACTIKはTTや本番レース向けのタイヤのため、当然トレッドは薄く、パンク耐性や耐久性を犠牲にしていたりするので、実際に「使い心地がよい」タイヤかどうかは使ってみてのお楽しみ。

どれを買うべきか

3モデルのラインナップということで、どれを買うかは迷う所です。

出典：https://www.hutchinsontires.com/

個人的にはやはり「転がり抵抗の低さ！」を重視したフュージョン5 GALACTIK　11STORMを使ってみたいです。その実力がいかほどの物か。

ただ、無理して常用するとこの前の私のパナレーサー ジラー事故みたいになるので、普段使いは怖いなぁ。

恐らく市場ではスタンダードモデルの「フュージョン5 PERFORMANCE 11STORM」が一番売れるんじゃないかと思います。

GALACTIKとPERFORMANCEの違いを体感してもるのも面白そうですね。

ということで2タイプ買うかもしれません。

ちなみにクリンチャーです。今はクリンチャーホイールしか持ってないので。

でもね、さすがフラッグシップモデルだけあり、結構高価なのよこれ。

ハッチンソン FUSION 5 PERFORMANCE 11STORM
タイヤタイプ：クリンチャー、チューブレス、チューブレスレディ
サイズ：700×23、700×25、700×28
TPI：127
重量：190g（クリンチャー、700×23）
価格：クリンチャー　8,000円（税抜）
チューブレスレディ　8,800円（税抜）
チューブレス　9,600円（税抜）

 

ハッチンソン FUSION 5 ALL SEASON 11STORM
タイヤタイプ：クリンチャー、チューブレス、チューブレスレディ
サイズ：700×23、700×25、700×28
TPI：127
重量：200g（クリンチャー、700×23）
価格：クリンチャー　7,400円（税抜）
チューブレスレディ　8,400円（税抜）
チューブレス　9,600円（税抜）

 

ハッチンソン FUSION 5 GALACTIK 11STORM
タイヤタイプ：クリンチャー、チューブレス、チューブレスレディ
サイズ：700×23、700×25
TPI：127
重量：180g（クリンチャー、700×23）
価格：クリンチャー　9,600円（税抜）
チューブレスレディ　9,800円（税抜）
チューブレス　10,500円（税抜）

 

PERFORMANCE(8,000円) とGALACTIK(9,600円)の2タイプで前輪後輪揃えると税抜35,200円。税込だと38,016円です。

・・・・よーし、頑張るぞぃ。

多分楽天

とかAmazonで取り扱われるともう少し安くなるので、それまで待つかもしれません。。。

果たしてどこまでおすすめタイヤなのか、こうご期待！

ちなみに、現行モデルのフュージョン 5 GalactikはWiggleかCRCでめちゃくちゃ安く手に入ります。

Hutchinson(ハッチンソン) フュージョン5 ロードチューブレス ギャラクティック 700x25 8011-PV525951

ハッチンソン(Hutchinson)

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

そもそもピレリとはどんなメーカーなのでしょうか？そしてその新タイヤの特徴とは・・・。2017年を代表するおすすめタイヤとなるのでしょうか。

発売は2017年8月末に迫っています。

Pゼロヴェロの公式動画は↓コチラ↓

140年の歴史を持つタイヤメーカー

イタリアのミラノに本社を置くピレリ社は、創立は1872年。実に140年の歴史を持つ世界第5位のタイヤメーカーなのです。

ピレリ社は以前1960年代まで自転車用のタイヤを作っていましたが、それ以後は自転車タイヤから撤退し、F1やモータスポーツ用のタイヤを作ってきました。

ランボルギーニやフェラーリなどの名だたるスポーツカーメーカーに正規採用されているタイヤはピレリです。車好きの人にとっては周知の事かもしれません。

そんなピレリが自転車用のタイヤを発表するのは実に50年ぶり。1960年代以来の復活です。スポーツカーのノウハウをつぎ込んだロードバイクタイヤとはいかに！？

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

Pゼロの称号

もともと「P ZERO」とはピレリのフラッグシップタイヤの事を指します。そして今回ロードバイク向けに渡された品名が「P ZERO VELO（Pゼロヴェロ）」。(VELOはフランス語で自転車)

まさにロードバイク向けのフラッグシップタイヤです。

なお、ラインナップは全てクリンチャータイヤです。

Pゼロヴェロに使われている技術

Pゼロヴェロの特徴として、メーカー側もプッシュしているのは次の3つです。

ちょっと詳しく見てみましょう。

スマートネットシリカ

長年のモーターレース経験で蓄積されたノウハウを活かし開発されたピレリ独自のシリカコンパウンドです。

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

「高いグリップ力と、転がり抵抗の削減」というのはどこのメーカーでもある謳い文句ですが、具体的な特徴としては、シリカの粒子が球体ではなく、やや長細い形状そしいているようです。

この独自の粒子形状により、粒子の配列が崩れにくく、縦の配列を一定に保つことができ、それにより転がり抵抗を削減しているそうです。(何となくイメージはできるけど・・・)

とりあえず独自開発の高性能シリカコンパウンドがウリ。

CONTOUR SHAPING(コンツアーシェイピング)

むしろ最大の特徴はこっちではないでしょうか。

Pゼロヴェロのラインナップは全てクリンチャーですが、よりチューブラーのような真円に近い形状を目指した技術がこのCONTOUR SHAPINGです。

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

他のクリンチャータイヤと比べて、真円に近いタイヤ形状にしたことにより、コーナーリングの際のタイヤ変形を常に一定に保ち、コーナー時のグリップ性能をより高めることができたとのこと。

GROOVE DESIGN(グルーヴデザイン)

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

Pゼロヴェロのトレッドパターンを指しています。タイヤのセンター部分はスリック状にして転がりを重視していますが、タイヤのサイドには左右に織りあったトレッドパターンが存在します。コーナー時の車体の角度によってトレッド形状を分けてグリップする力をより大きくさせている仕様です。

Pゼロ ヴェロのラインナップは3種類

Pゼロヴェロには3種類のラインナップがあります。

汎用レース向けの「Pゼロ ヴェロ」、転がりを極限まで突き詰めたTT向けタイヤ「Pゼロ ヴェロTT」、対パンク性能とグリップを重視したエンデュランスタイヤ「Pゼロ ヴェロ4S」です。

それぞれタイヤサイドに違うカラーのラインが入っています。全てクリンチャーです。

Pゼロ ヴェロ

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

多分一番出荷数が多くなるであろう汎用レースタイプのタイヤ。タイヤサイズは3種類です。

ラインカラー：ホワイト
ケーシング：127TPI

サイズ：700×23C
重量：195ｇ

サイズ：700×25C
重量：210ｇ

サイズ：700×28C
重量：230ｇ

→Wigglの販売ページはコチラ

→CRCでの販売ページはコチラ

2017/8/19インプレ記事①追加

P ゼロ ヴェロ 25Cを購入しました。
購入インプレはコチラから

2017/8/29実走インプレ追加

Pゼロ ヴェロの実走インプレ記事を追加しました！
→詳細はコチラから

Pゼロ ヴェロTT

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

トレッドパターンはなく、完全スリックタイヤです。対パンクベルトは内蔵されておらず、完全にタイムトライアル向け。

ラインカラー：レッド
ケーシング：127TPI
サイズ：700×23C
重量：165ｇ

→Wigglの販売ページはコチラ

→CRCでの販売ページはコチラ

Pゼロ ヴェロ4S

出典：https://velo.pirelli.com/en/ww/roadracing

エンデュランスタイヤ。タイヤサイズは3種類。

ラインカラー：ブルー
ケーシング：127TPI

サイズ：700×23C
重量：205ｇ

サイズ：700×25C
重量：220ｇ

サイズ：700×28C
重量：250ｇ

→Wigglの販売ページはコチラ

ミシュランとコンチネンタルがライバル？

販売価格は現時点(2017年8月2日)では不明ですが、おそらくそれなりに高価な部類のタイヤになると思います。
P ZERO VELO 23C/25CとP ZERO VELO TTの日本販売定価は6,900円(税抜)、P ZERO VELO 4S 23C/25Cは7,700円(税抜)となりました。

性能やラインナップから見るに、ライバルとなりそうなのはコンチネンタルグランプリ4000S2やミシュラン パワーシリーズでしょう。

とくにモータースポーツの技術を活かしたタイヤということであれば、完全にミシュランパワーシリーズとライバル関係になりそうです。

私が使っていたミシュランパワーコンペティションは、転がり抵抗の低さこそ最高におすすめでしたが、グリップ面には不安がありました。この転がりの良さとグリップのバランスがどこまでサイクリストの期待に応えることができるか、それがピレリPゼロヴェロの肝だと思います。

日本での正規代理店はカワシマサプライに決定し、2017年8月下旬あたりから順次発売開始となるようです。

2017/8/9追記

既に海外通販では販売開始されていましたね(笑)

→Wigglの販売ページはコチラ

→CRCでの販売ページはコチラ

価格は変動すると思いますが、現時点ではWigglの方が若干安いです。

このタイヤは私個人的にも非常に気になるタイヤですし、当サイトとしては買って試さないわけにはいきません。とりあえず汎用レースタイヤのPゼロヴェロを買います。タイヤサイズは今のホイールに合わせて25Cかなぁ。できれば23Cも同時に試したい。

いずれにせよモータースポーツ界の重鎮メーカーが繰り出すロードバイクタイヤということで期待が高まります。ピレリはどのようなシーンでおすすめできるタイヤとなるのでしょうか。

インプレ報告をお楽しみに～。

2017/8/19購入インプレ記事追加

P ゼロ ヴェロ 25Cを購入しました。
購入インプレはコチラから

2017/8/29実走インプレ追加

Pゼロ ヴェロの300km実走インプレ記事を追加しました！
→詳細はコチラから

PIRELLI(ピレリ) P ZERO VELO ロードクリンチャータイヤ 700x25C

PIRELLI(ピレリ)

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

クリンチャーのカテゴリというと「え、クリンチャーはクリンチャーじゃないの？」と思われるかもしれませんが、この世には色々なクリンチャーが派生しているようで(笑)その中でも独特の存在感を放つのが「チューブラークリンチャー」です。

チューブラークリンチャーとは、その名の通り、クリンチャーホイールに装着可能なチューブラーっぽいタイヤである(笑)

タイヤの構造はチューブラーと同じで、真円タイヤの中にチューブが縫い込まれているため別売りチューブを必要としない筒形の構造。その下にクリンチャーホイールに装着するためのビートバンドがタイヤにあらかじめ付いています。通常チューブラーはリムセメントやチューブラーテープ等を使ってホイールに直接固定しますが、この固定剤がクリンチャー用のビートバンドになったイメージです。

出典：https://www.bike24.com/p26278.html

↑こんな感じに、タイヤは真円のチューブラーと同じですが、クリンチャー用のビートが下についています。

装着時のコツはちょっと違うようですが、クリンチャーと同じような感覚で装着することができます。

要は「クリンチャーだけどチューブラーっぽい乗り心地が欲しいよね！」という方向性を目指して作られたもの。

そしてこのチューブラークリンチャーというゲテモノタイヤを作っているのがチェコにあるタイヤメーカー「TUFO(テューフォ)」です。

知ってる人は知ってるし、知らない人は知らない。ややマニアックなメーカーです。

チューブラークリンチャーを自分で確かめる

さて、このいかにも画期的そうなチューブラークリンチャーですが、比較的以前から存在しています。元々TOFUはチューブラータイヤに強いタイヤメーカーですが、クリンチャーも一応作っています。そして自社の強みとするチューブラー技術とクリンチャーを組み合わせて作ったのがチューブラークリンチャー。

出典：http://www.tufo.com/

チューブラークリンチャーという独特の商品を持ちながら、ネット上でのチューブラークリンチャー自体の評価やレビューはやはり少ないです。

あったとしてもあまり詳しく比較されていなかったり、微妙な評価だったり・・・。

まぁそれだけ微妙なタイヤなのかなぁ、とも思いつつ、やはりここは自分で試すしかない！

という事でTUFOのチューブラークリンチャーを買ってみる事を決意しました。いざ人柱。

TUFOチューブラークリンチャーのラインナップ

TUFOのチューブラークリンチャーには当然いくつかのラインナップが存在します。主な違いはコンパウンドやパンク耐性。

ラインナップは次の通り。基本的に上から順にグレードが高いです。

ちなみに頭文字のCはチューブラークリンチャーを指します。(チューブラーモデルは Cなし)

C-Elite-Rideシリーズ

TUFOのフラッグシップモデル。
コンパウンドは活性シリカがメイン。パンクプロテクション用の層がトレッド下にある。
タイヤサイズは23Cと25Cの2種類。レース使用を想定されたタイヤです。

出典：http://www.tufo.com/

サイズ：23C、25C
重量：315g、355g(ビート部分除く)
適応リム内幅：13mm～15mm
TPI: サイドウォール210TPIbr /> トレッド部分 375TPI

【C-Elite Ride725】TUFO C-Elite Ride 25 チューブラークリンチャー タイヤ ブラック

TUFO

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

C-Elite S3 < 225g

C-Eliteとの違いは主に耐パンクベルトの素材と重量です。

特にトレッド下にある対パンク層にはE-Eliteには採用されていない「VECTRAN PUNCTURE BARRIER」という独自開発のラバー素材が使用されており、より対パンク耐性を高めているとのこと。

< 225gという表記はその表記の通りタイヤ部部分は225g以下に抑えている軽量モデルですよーという意味。

下で紹介するC-HI-Composite Carbonも対パンク性能を高めたタイヤですが、C-HI-Composite Carbonはトレッド素材で耐性を高めたのに対し、こちらはトレッド下の対パンクベルトで耐性を高めているので、転がり抵抗への影響度合いはこちらの方が少ないです。そして軽い。

出典：http://www.tufo.com/

サイズ：23C
重量：225g(ビート部分除く)
適応リム内幅：13mm～15mm
TPI: サイドウォール210TPI
トレッド部分 375TPI

（TUFO/チューフォ)（自転車用タイヤ）TUFO Elite S3 225g (ブラック)

TUFO

Amazonの商品レビュー・口コミを見る

Amazon

楽天

Yahoo!ショッピング

C-JETシリーズ

こちらはタイヤサイズC19の細身タイヤ。主にトライアスロンでの使用を想定されているタイヤです。
ちょっと細すぎるので今回は選択対象外。

サイズ：19C
重量：305g(ビート部分除く)
適応リム内幅：13mm～15mm
TPI; サイドウォール120TPI
トレッド部分 240TPI

C-HI-Composite Carbonシリーズ

C-Eliteと同じく活性シリカがメインのコンパウンドにカーボン繊維を混ぜ耐久性を増したモデル。練習とレース兼用を想定されたモデルです。C-Eleteよりやや重い。

こちらもタイヤサイズは23Cと25Cの2種類。25Cの方は2016年1月に発売されました。

サイズ：25C
重量：375g(ビート部分除く)
適応リム内幅：13mm～15mm
TPI; サイドウォール120TPI
トレッド部分 240TPI

C-S3シリーズ

TOFUチューブラークリンチャーの中で最も安いモデル。コンパウンドはカーボンブラックコンパウンドが採用され、耐久性に重点が置かれています。公式サイトでも「練習用」との説明がある練習用タイヤ。TPIもかなり低い。

でも練習用にチューブラークリンチャー選ぶ人は相当の変わり者ではないでしょうか(笑)多分買う人かなり少ないんじゃないかな・・・。

サイズ：21C、24C
重量：335g、385g(ビート部分除く)
適応リム内幅：13mm～15mm
TPI：サイドウォール60TPI
トレッド部分90TPI

どのTUFOチューブラークリンチャーを買うか

さて、この中から選ぶわけですが、どれを買おうか・・・
トライアスロン向けのC-JETはあまり用途なさそうだし(何よりC19だし)、練習用のC-S3を買うのは勿体ないし・・・・となると選択肢はC-Elite-RiteかC-Elite S3 < 225g、C-HI-Composite Carbonになるわけです。まぁ、せっかくなので、ここはフラッグシップモデルにしましょう。となるとC-Elite-RideかC-Elite S3 < 225gという2択になるわけです。

技術的にもカタログスペック的にも、より高性能な雰囲気を醸し出しているのはC-Elite S3 < 225gの方ですね・・・。

あれ・・・リム幅大丈夫！？

と、ここまで来て重大な問題に気付きました。

タイヤの注意書きをよく見ると・・・

※適応リム内幅：13mm～15mm

・・・13mm～15mm！！！？

∑( ﾟдﾟ )ﾎﾟｶｰﾝ

そう、何とチューブラークリンチャーの適応リム内幅は13mm～15mmという激狭仕様なのである(笑)

私のBora Ultra50にはめようと思ったけどダメじゃねーか(笑)
(Bora Ultra 50のリム内幅は17mm)

ワイドリム化が進み、リム内幅17mmが主流となりつつなる昨今、これはちょっと時代の流れに乗り遅れている気がしますなぁ・・・。それだけ廃れてしまう運命の技術なのでしょうかチューブラークリンチャー。。。

新しいシャマルウルトラC17とか確実にハマらないじゃん。

2016年に発売されたC HI-COMPOSITE CARBON 25は25Cタイヤで、日本代理店のトライスポーツのHPには適応リム幅の指定は書いてないですが、TUFOのオフィシャルサイトにはバッチリ「Rim size 28″ 700 C E.T.R.T.O. 622×(13–15) mm」って書いてるんだよなぁ。コレどっちが正しいの？

おそらくリム内幅17mmのホイールでもハマらないことは無いんだろうけど、ちょっと怖いなぁ。走ってる途中に脱輪とかマジ勘弁です。。。

早くワイドリム対応してくれ

ワイドリム化されたホイールにハマるかどうか定かではありませんが、早く公式的に17mmリム内幅にも対応してほしい所です。

せっかくチューブラークリンチャーなんて面白いものがあるんだから。。。

ちょっと今使っているBora Ultra 50には適応しないタイヤですが、以前使っていたシャマルウルトラMEGA G3ならばリム内幅15mmなので何とか行けそうです。

てかこんなキワモノタイヤのレビューを求めている人なんているのか(笑)

何となく使っている人が少ない理由が分かった気がします。。。

買うとするならば

うーむC-Elite S3 < 225gにしようかなぁ。でもこのタイヤ23Cしかラインナップがないんだよなぁ。どうせなら25Cも試してみたかったけど。

しかしC-Elite S3 < 225g、あまりにも情報が少なすぎる。。。

レビューしてる人なんて誰も出てこないし、卸のトライスポーツにもあまり情報載ってないし、頼りになるのは海外のTUFO公式サイトくらい・・・。やはり一般的にはかなりマニアックなタイヤなのか。

という事でレビューが少ないC-Elite S3 < 225gを買って試してみることにします。

出典：http://www.tufo.com/

果たしてチューブレスクリンチャーはキワモノなのか、それともヴィットリアコルサやスペシャライズドターボコットンを超えるダークホースとなるのか。

インプレ記事をお楽しみに～。

なお、TUFOのタイヤを置いているショップは少ないです。

Amazonや楽天経由で買うのが手っ取り早いので、そちらからポチりました。