今回のインプレは兼ねてより試してみたかったパナレーサーのニューモデル、RACE A Evo4です。

購入したタイヤはコチラ

パナレーサー RACE A Evo4

• タイプ：クリンチャー
• タイヤサイズ：25C
• 色：レッド
• 購入価格：1本5,200円(2019年9月時点)

パナレーサーRACEシリーズのオールラウンドモデルである。

パナレーサーのRACEシリーズはこれまでに何度もバージョンアップをくり返し、このEvo4がリリースされたのは2019年3月のこと。

パナレーサーがひっそりとEVO4にバージョンアップ

2019年3月にパナレーサーのロードバイクタイヤ「EVO(エボ)」シリーズがEVO3からEVO4にバージョンアップされます。 そう、ひっそりと。 ・・・

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↑参考記事

それから今は約6ヶ月ほど経った2019年9月なのですが、びっくりするくらいWEB上でのレビューを見かけない(笑)

あのロードバイクタイヤの転がり抵抗実験で有名なBICYCLE ROLLING RESISTANCEでも全く取り扱われる気配もなく、やや皆から忘れ去られそうになっている悲しい日本産タイヤの現状である。。。ちなみにEvo3まではちゃんと実験してくれている。
→コチラ

これまでの微妙な評価を覆すこができるのか？

これまで私は実験も兼ねてパナレーサーのタイヤをいくつか使ってきました。

使ったことがあるのは下記の通り。

パナレーサー RACE A Evo2 25C

パナレーサー RACE A Evo3 25C

パナレーサー ジラー 25C

インプレは下記記事を参考にしてほしい。

パナレーサーRACE A Evo2 サイズ25Cのインプレその1

パナレーサーRACE A Evo2のタイヤサイズ25Cを装着したファーストインプレ。はたしてパナレーサーのおすすめポイントとは？Evo2とEvo3の違いは？転がり抵抗、耐久性、カラー、漕ぎ出し等の視点からインプレを行います。ま・・・

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パナレーサー最軽量タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」のインプレ

パナレーサー史上最軽量のタイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」を購入したので、ファーストインプレを行います。パナレーサーの「使える」タイヤとなりうるのでしょうか？他のタイヤと転がり抵抗やグリップ、乗り心地を比較します。重量は・・・

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これら、これまでのパナレーサーに対する評価は

・・・なんか微妙。

である。

これは本当に正直な感想であるし、今改めて過去のパナレーサータイヤを使ってみても感想は変わらないでしょう。

いや、悪くはないんだけど、正直他のタイヤのほうが・・・。というのは多くのサイクリストが感じていたことだと私は(勝手に)認識しています。

そして今回、満を持してラインナップに加わったEvo 4！果たしてその雪辱を晴らすことができるのでしょうか？

おさらい：Evo4は何が変わったのか？

Evo3からEvo4の大きな変化は次の2つです。

1.コンパウドが変わった

今回Evo4から新たに採用されたコンパウンドは「ZSGアドバンスドコンパウンド」といもの。

実はこれ、私が以前使ったパナレーサージラーに使用されていたコンパウンドを改良したものです。

事前の触れ込みとしては

「エボ3から転がり抵抗を10%軽減、グリップを20%強化した。異物によるトレッドの傷も入りにくくなっている」

とのことですが、いかんせんジラー自体が微妙だったため、そこからどう進化したのか若干の不安と期待が入り混じります。

2.タイヤが真円に近くなる

これまでパナレーサーのタイヤの特徴と言えば、真上から見た際の尖り具合でした。

タイヤが尖っているのです。これは元々より接地面を少なく、転がり抵抗を少なくする役割も担っていたのですが、ここにきてテコ入れがあったようですね。

目的としては

「ハンドリングの癖が低減、グリップを維持したままコントロール性を高めるため」

とのこと。

これまでの方向性とは相反する役割なので、果たして・・・

パナレーサー RACE A Evo4のパッケージ

これまでEvo3まではタイヤがむき出しのパッケージだったのに対し、2017年発売のジラー以降、他タイヤメーカーのパッケージのようにデザイン性を重視した箱型パッケージに変更されました。

うん、こっちの方断然がいいですよ。安っぽくないし。

パナレーサー RACE A Evo4の重量

恒例の重量実測。

パナレーサーRACE A Evo4 25Cのメーカー公表重量は230gです。

まずは一本目。

231g

二本目

234g

なかなかの精度です。Evo2もEvo3も重量の実測精度は本当によかった。

そこはさすが日本製といったところでしょうか・・・？

コンチネンタルグランプリ5000にどこまで迫るか

最初から言っておきましょう。

パナレーサーRACE A Evo4の比較対象となるのは、言わずもがなコンチネンタルグランプリ5000です。

2019年9月現在、私が過去最強・究極のオールラウンドタイヤだと感じている1本です。

コンチネンタル グランプリ 5000実走インプレ！②

先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・

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このパナレーサーRACE A Evo4、私が購入したときの価格は1本5,200円と、実はコンチネンタルグランプリ5000の通販価格よりも高価です。(2019年9月時点でグランプリ5000は5,000円以下で手に入る)

いやこれでコンチネンタルグランプリ5000の半額くらいだったら比較対象にならないかもしれませんが、価格帯も同じくらいで、お互いブランドを代表するオールラウンドタイヤです。

これは比べずにはいられないでしょう。

やや結果は見えているような気もしますが、客観的かつ新鮮な目でパナレーサーRACE A Evo4を使っていこうと思います。

ということで次回、実走インプレをお楽しみに！！

久々のタイヤ交換だ！

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そう、ひっそりと。

特に大々的に取り上げられることもなく、サイクルスポーツの記事の隅っこに小さく載ってただけだったので、危うく見逃すところでした。

バージョンアップの対象は？

今回バージョンアップされるのは

オールラウンダーの「レースA」

エンデュランス向けの「レースD」

コントロール重視の「レースC」

の4ラインナップです。

軽量ヒルクライム・レース向けの「レースL」は、パナレーサー最軽量タイヤの「ジラー」にまとめられることになるそうです。

パナレーサー最軽量タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」のインプレ

パナレーサー史上最軽量のタイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」を購入したので、ファーストインプレを行います。パナレーサーの「使える」タイヤとなりうるのでしょうか？他のタイヤと転がり抵抗やグリップ、乗り心地を比較します。重量は・・・

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何が変わるのか？

まだ現時点では詳細な情報が分かりませんが

①コンパウンドが一新される

②タイヤが真円に近くなる

というのが大きな変化！

この変化は意外と大きいかもしれません。

まずは一つ目の「コンパウンドが一新される」という点。

これまで私もパナレーサーレースA EVO２、EVO3、そしてパナレーサージラーを乗りましたが、どうしても転がり抵抗において他のフラッグシップタイヤと比べると明らかに劣ってしまう・・・という印象がぬぐいきれないからです。どう頑張ってもパナレーサー独特の「モッサリ」感があるんだよなぁ。

今回コンパウンドが新しくなることにより、その転がり抵抗という点において大きく改善されることを祈っています。

また2つめの「タイヤが真円に近くなる」というのもこれまでのパナレーサーを刷新する大きな変化です。

パナレーサーのタイヤの特徴と言えば、真上から見た際の尖り具合でした。

そう、タイヤが尖っているのです。これは元々より接地面を少なく、転がり抵抗を少なくする役割も担っていたのですが、ここにきてテコ入れがあったようですね。

この「尖り」が無くなるのはある意味パナレーサーらしからぬタイヤになるのですが、果たしてそれが吉とでるか凶と出るか。

実走が楽しみです。

期待値は低いが買う

正直、このEVO(エボ)4に関する私の期待値は低いです。

なぜなら、EVO2～3、そしてジラーに至るまで、パナレーサーのロードバイクタイヤにはどうしても満足の走り心地が体感できなかったから。

パナレーサー最軽量のフラッグシップタイヤという触れ込みで購入したパナレーサージラーですら残念な感じだったのが現実です。

そして、コンチネンタルグランプリ5000という最強のクリンチャータイヤが出てしまった昨今、果たしてその域に到達することができるかの、とても疑問です。

期待はしていない・・・

だが買う。買って実走して見ない事には分かりません。

2019年3月、進化したパナレーサーEVO4がロードバイクタイヤ界に新たな旋風を巻き起こし、良い意味で私の予想を裏切ってくれることを期待します！！

という事で、インプレをお楽しみに。

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先日、プロロゴサドルのテストをしている最中、実はまたパンクに見舞われてしまいました。

パンクしたのは後輪。

そして例によってこんな時に限って予備チューブやパンク修理キットなどを持っていないものです。

履いていたのはいつも通り
ホイール：ボーラウルトラ50
タイヤ：ヴィットリアコルサ コントロール
チューブ：パナレーサーR’Air ＋ バルブエクステンダー

パンク→徒歩2km→バイシクルセオへ

パンクしたのはテスト走行をしていた江戸川付近。

実は前回手賀沼でパンクにあった際はどうしようもなく私の入っている保険「Bycle(バイクル)」に付帯敷いているロードサービスを使ったのですが、今回は正直迷いました。 なんせ、ロードサービスが到着するのに約2時間以上かかるのです。

【参考記事】
→初めて自転車ロードサービスを使った結果

この8月の炎天下で・・・・。

幸い近くにコンビニがあったので、そこで涼もうかと思ったのですが、ふと近くにバイシクルセオ(新松戸店)があるのを思い出しました。

調べてみると、徒歩40分。

さて、ビンディングシューズを履いたまま40分歩いてバイシクルセオまで行ってパンクを直してもらうか、大人しく2時間半ロードサービスを待つか・・・

考えた結果
→ 歩いてバイシクルセオまで行きました(笑)

しかも、パンクしたので、ホイールのリムを痛めるのが怖く、ロードバイクを肩に担いで！！！

いやぁ～さすがに疲れました。初めてビンディングシューズでロードバイク担いで30分以上歩いたわ。

ロードバイクが比較的軽いため体力的にはそこまで辛くはなかったのですが、周囲から奇異の目を向けられる精神的苦痛が(笑)

と、いうことで、新しいバイシクルセオで新しチューブに交換してもらいました。

工賃かかるけど。

ボーラウルトラとパナレーサーR’Air

実はボーラウルトラ×R’Airチューブの組み合わせにしてからパンクは1年間で2回。

今回は道路から歩道に上がる際の段差で少しタイヤサイドを擦った気がしたので、おそらくそれが原因です。

タイヤ自体は外相が無かったので、タイヤとリムに挟まったのだと思います。所謂リム打ちパンクです。

前回のパンクの際、タイヤは薄いパナレーサージラーを履いていたのでパンクしても仕方ないかと思っていたのですが、今回のタイヤはブルべにも耐えうるパンク耐性を重視したヴィットリアコルサコントロールを履いていたさなかのパンクだったので、正直ショックを隠しきれません。

主な要因として考えられるのは
①タイヤ交換時のチューブの収まりが悪かった
②やっぱりR’Airは薄すぎた
③タイヤのパンク耐性に問題があった
④運が悪かった

など色々考えられますが、恐らく主なパンク原因は「①＋②」なのかなぁ。。。

最初のタイヤ交換時に少しチューブの収まりが悪かったのかな、と自分の技術力の無さを呪うしかありません。

それでもブチルチューブに乗り換える

ただ、これまでボーラウルトラ×ノーマルなブチルチューブの組み合わせの際には一度もパンクが無かったのですが、A’Rirチューブにしてから2回もパンクを経験しているので、原因はどうあれチューブの乗り換えを検討しないわけにはいきません。。。

どうしてもこのままだとR’Airに恐怖感が・・・。

ということで、後輪のチューブも前輪と同様ノーマルなブチルチューブに交換しました。
今回はミシュランのブチルチューブ「エアストップチューブ」です。私の場合はバルブ長80mm使ってます。

乗り心地としては今の頃特に問題ありませんが、「やっぱR’Airの方がモッサリ感は少ないかな？」とも思ってしまいます。

パナレーサーR’Airという立ち位置

パナレーサーの公式回答としてはカーボンリム×キャリパーブレーキでもラテックスチューブと違いR’Airは熱問題もクリアしているとのことなので、本当は特に問題ないはずのなですが、しばらくはパンクに対する恐怖感がでてきたので、安心安全を優先してブチルチューブで運用しようかと思います。パナレーサーR’Airというのは非常に中間的な立ち位置にあるチューブです。

ブチルチューブほど重たくもなく、ラテックスチューブほど薄くもない。R’Airはあくまでも製品名ですが、ロード乗りの間では「ブチルチューブ」「ラテックスチューブ」「R’Air」という3カテゴリに分別されている感もあります。

おそらくディスクブレーキホイールが本格的に流行り始めるであろう2019年～2020年あたりにはまたR’Airやラテックス×カーボンリムという組み合わせの評価も大きく変わるでしょう。なにせディスブレーキとなればブレーキング時のリム熱を考える必要がなくなるので、カーボンリムでもラテックスチューブ使い放題である。

あ・・・そうなるとR’Airがまた微妙な中途半端な立ち位置になってしまうのか・・・？

ロードバイクのディスクブレーキ化の波？

更に論争が激化するロードバイクのディスクブレーキ化。個人的には2018年～2021年までがリムブレーキ→ディスクブレーキの過渡期だと思います。2022年以降はディスクブレーキ×カーボンクリンチャーといった組み合わせが主流になるのかも。デ・・・

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と、とりあえず、
しばらくは前輪後輪ともにノーマルなブチルチューブで様子を見ようかと思います。

以上、ロードバイクを担いでビンディングシューズで40分歩いた話・・・
じゃなかった、私がパナレーサーR’Airもう使うの止めた経緯でした。

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これまではスペシャライズドのフロアポンプを使っていたのですが、今回は安くて高性能とのうわさのパナレーサー「楽々ポンプゲージ付き」フロアポンプ(樹脂製)です。安心の国産。

いや、別にこれまで使っていたスペシャライズドのフロアポンプがダメだったというわけではないのです。

買った理由は・・・・
「戸建に引っ越したので、ママチャリ用の空気入れも必要になったから」です。

そう、2018年4月、とうとう自宅が完成しました。特に自転車との関連があったわけではないのですが、家はパナソニックホームです。わーい。

コチラの記事で紹介したロードバイク用のガレージも作りました。その記事はまた後ほど！

そして、戸建に引っ越すと一つ問題が・・・・。
これまで住んでいたマンションには住人共用の自転車用空気入れが駐輪場にあり、妻が使っていた電動自転車と、私が普段乗っているエセMTB(ミスターマックスで15,000円で買ったやつ)の空気入れはそれを使わせて頂いていました。

電動自転車とエセMTBの空気入れは英式バルブ(クリップで止めるやつ)です。

↓コレ↓

自分はロードバイク用の空気入れ(仏式オンリー)しか持っておらず、英式用の互換アダプターも持っていませんでした。そのため、戸建に引っ越してから新しく自宅用に空気入れを買う必要があったのです。

そこで買ったのが、パナレーサーの空気圧ゲージ付きのフロアポンプで一番リーズナブルな「楽々ポンプゲージ付き」フロアポンプ(樹脂製)でした。

パナレーサーのゲージ付き空気入れ4種類

パナレーサーのゲージ付きフロアポンプには大きく4つに分かれます。それぞれ、どれも米式・仏式・英式の3つに対応しています。

①楽々ポンプゲージ付き(樹脂製)

→今回買ったやつ。樹脂製。一番安い。
最大圧上限: 米式・仏式時/700kPa(7bar)、英式バルブ時/500kPa→商品詳細はコチラ

②アルミ製フロアポンプ

→上の「楽々ポンプゲージ付き」のアルミ製バーション。
空気圧上限:米式、仏式/約1100kPa(11bar、160psi、11kgh/cm2) 、英式/約500kPa(70psi、5kgf/cm2)→商品詳細はコチラ

③ワンタッチフロアポンプ

→ワンタッチで仏式と米式がハマるらくちんタイプ。アルミ製。
空気圧上限:米式、仏式/約1100kPa(11bar、160psi、11kgh/cm2) 、英式/約500kPa(70psi、5kgf/cm2)→商品詳細はコチラ

④タンクゲージ付きフロアポンプ

→タンク式のフロアポンプ。やや高価。タンク式は今回除外しました。

下に行くほどグレードが高いです。

なぜ一番安い樹脂製にしてしまったか？

今回迷ったのは樹脂製かアルミ製か。

つまり上記の「①楽々ポンプゲージ付き」か「②アルミ製フロアポンプ」か。

結果買ったのは①でした。

理由
・軽い
・安い

これが全てでした。

まず、「軽い」。ポンプも筒も樹脂製です。当然軽い。この空気入れは家族共用のため、妻も子供も使います。軽さ、持ち運びやすさは大事です。軽いといっても、しっかり自立します。

空気入れる際にちゃんと足で抑えることでブレることもないです。

次「安い」
素材も安いので、当然価格も一番安い。家を新築して少し財布が軽くなった私には優しい(笑)

！！？あとで気付いた空気圧上限

今回の初歩的かつ最大のミス。

それは最大空気圧の確認です。

この樹脂製タイプのフロアポンプ

最大圧上限: 米式・仏式時/700kPa(7bar)、英式バルブ時/500kPa

です。

これ、買ったあとに気付きました。

俺バカ。ほんとバカ。

高圧タイヤに使えないじゃん。

ゲージは10barまであるが・・・

ただ、実際のゲージを見ると一応10barまでメモリがあります。しかし明らかに赤色になっています。

試しに7bar以上入れようとすると・・・・

 

スポーーン！！

 

と圧に耐えられずアダプタが勢いよく外れます(笑)

7bar以上は入りませんでした。。。(7.1barくらいなら入るかも)

高圧には耐えられない

今回メインの使用目的が我が家のママチャリとエセMTB用なので良かったのですが・・・。

ロードバイクメインで使用する方は間違いなくアルミ製を買った方が安心でしょう。

まぁ最近はやりの25Cの場合、23Cよりもやや低圧が適正になるので(体重にもよりますが)5.5bar ~7barくらいが適正空気圧になる場合が多いです。

私の場合は体重が軽い(53kg)ので、適正空気圧6.5bar～7barくらいのタイヤを使う場面が主です。なので、何とかギリギリ使えます。

が、如何せん上限が厳しいので、さすがに万能ポンプではありませんでした。7bar以上の空気圧が必要な場合は使えませんこのパナレーサー樹脂製フロアポンプ。

耐久性は大丈夫か？

これは少し考えどころ。まず、外での保管は止めたほうが良いです。これは樹脂製でもアルミ製でも言えることですが、特に樹脂製は雨風にさらされるとヒビ割れや劣化が激しいです。アルミ製も同じくサビが酷くなります。

どちらも室外保管は避けるべきですが、雨風の影響を受けると早く劣化するのは樹脂製かもしれません。私の場合、室内保管が前提でしたので、特に問題ありませんでした。

空気圧ゲージの単位が変更された・・・

このパナレーサー空気入れ、昔はページの表示単位がPSI(ピーエスアイ) / bar(バール)の2パターンだったのですが、仕様が変更され、kPa(キロパスカル) / bar(バール)の2パターンになりました。PSIが排除されました・・・。これまで私は空気圧をPSIで計測するのが主流だったので、これは少し残念。まぁ世の中的にもうPSIで測る時代は終わりを告げようとしているのだろうか・・・。世の主流はkPaとbarです。というかbarのが主か。

仏式・英式のアダプター

先述した通り、このパナレーサーフロアポンプは米式・仏式・英式の3タイプに対応しています。

米式バルブ用

米式の場合はそのままつけるだけでOK。うちは米式バルブの自転車はありませんので基本米式は使いません。

次に英式バルブ

これは専用の英式アダプターを付けます。クリップタイプのやつね。これを先っぽにスポっとはめて、クリップを締めます。これでOK。

うちの電動自転車やエセMTBはこの英式を使用します。

そして仏式。

このアダプターを使います。

この仏式アダプタ、ちょっと付け方が特殊です。

まず、空気入れ側ではなく、自転車のバルブ側にアダプタだけをねじ込んであげる必要があります。

右回りに回してバルブに固定。これしないと空気が漏れていつまで経っても空気が入りません。

アダプタを固定し終えたら空気入れのチューブをアダプタと合体させてクリップを閉じて固定します。あとは空気いを入れていくだけ。

このひと手間が面倒という方もいるかもしれませんが、この「アダプタをバルブにねじ込む」というのは結構よい面があるのです。

バルブ側にネジ込んで固定するので、空気を入れる際にバルブと空気入れの接触部分が全くブレないのである。

他の空気入れだとレバー部分だけで固定するタイプのものが多く、高圧になればなるほど、圧力と反発してちょっと歪んでしまったり、バルブを曲げてしまわないか不安になる場面がチラホラあったりします。

しかし、このアダプタは全くそれがありません。

最初は「ん？ちょっと面倒か・・・」と思っていましたが、その手間が功を奏して、正確な空気入れを実現してくれます。

仏式のアダプタは、使わない時はクリップの裏側に固定しておけるので紛失する心配は少なそう。結構固定力は高いので大丈夫です。

使い勝手はどうか？

特に問題なし。

7barまでであればロードバイクの方にも問題なく使えます。空気圧ゲージも適正。

先述したように、樹脂製のフロアポンプは最大空気圧が7barまでとなっていますので、ロードバイクメインで使う方(特に体重重めで高圧タイヤ使う人)は1100kPa(11bar / 160PSI)まで入るアルミ製のフロアポンプの方がよいでしょう。

というかアルミ製の方にしましょう。

3タイプそろってゲージが見やすい位置にあるのはありがたいですね。

一番見やすいのは、最も高い位置にあるワンタッチフロアポンプかもしれません。

アルミ製の方が耐久力もあり、持ち手がややエルゴノミクスデザインであるため、空気入れ感もよいかもしれませんが、私はこちらの樹脂製でも十分満足です。何より遠征する際に車に積むので、軽い方がいいです。

予算に余裕がある方は、アルミ製買うのであればどうせならワンタッチでバルブから着脱ができるワンタッチフロアポンプでもよいかもしれません。性能的にも申し分なさそう。

Amazonだと価格も数百円しか変わらないし。

まとめ：やっぱアルミ製にすればよかった。

ママチャリや7barまでの自転車であれば、大変コスパ良くおすすめできる樹脂製パナレーサーフロアポンプ。

結論から言うと今回買ったリーズナブルなパナレーサー樹脂製フロアポンプ「楽々ポンプゲージ付き」は空気圧ゲージ付きで米式・仏式・英式の3タイプに対応していてこの価格はありがたい。

ただし、上限空気圧にはご注意を。

今回はミスった。

やっぱアルミ製にすればよかったかな～なんて思ってます。

7bar以上入れる場合や、ロードバイクメインで使う方はアルミ製の方が安心だと思います。

それ以外は樹脂製の方がおすすめかなぁ・・・。

結果的にロードバイクで使用するのはこれまで通りスペシャライズドのフロアポンプになりそうです。

 

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やはり勾配のある山道を登るのであれば軽いは正義！転がり抵抗の低さは正義！なのである。

軽量化

ヒルクライムはクリテリウムやTT、普通のロードレースとは異なり、時速40kmもスピードが出ることはありません。出たとしても時速20km台です。

国内ヒルクライムレースで恐らく一番有名な「乗鞍(のりくら)ヒルクライム」の決勝戦の上位ランクでも平均速度は時速22km前後。全出場選手で平均速度を取ると時速15～18kmといったところでしょう。

高速域でのコーナー突入や、シビアなグリップ力というよりも、登りに対する転がり抵抗の低さであったり、軽量化に注視してみていきましょう。

ヒルクライムすすめタイヤ2018

軽量なタイヤ・決戦タイヤ・タイヤサイズを考慮したヒルクライムにおすすめなタイヤ2018年版はこちらです。

コンチネンタル グランプリスーパーソニック(タイヤサイズ23C)

もはやヒルクライム定番となってしまったこのタイヤ。コンチネンタル グランプリ スーパーソニック！

重量は何と驚きの150g(23Cの場合)！！！全タイヤの中でも最軽量レベルです。

海外のロードバイクタイヤ転がり抵抗測定でも、コンチネンタルのタイヤの中ではTT用の「Grand Prix TT」に継ぐ第2位の転がり抵抗の低さという結果が出ています。
(23Cタイヤ、時速29km、8.3Barで10.2W)

残念ながらコンチネンタルスーパーソニックに25Cのラインナップはありません。タイヤサイズは20Cと23Cの2ラインナップです。23Cの方が転がり抵抗が低いというデータがあることと、ワイドリム化の流れにより、もう20Cという細さに対応できるホイールがかなり少なくなっている状態にあるので、タイヤサイズは23Cの方がおすすめとさせて頂きます。

コンチネンタルスーパーソニック
TPI:330
重量：150g(23C)
カラー：ブラック
適正空気圧：8.0-8.5 bar

最安値で購入できるサイト

コンチネンタル グランプリ スーパーソニックは世界的にも品薄状態。2017年の途中まではWiggleなどの海外通販でも安く手に入ったのですが、2017年後半からなかなか手に入りにくい状態に・・・。

ほぼ定価に近い形であれば、国内Amazonや楽天でも入手可能です。

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パナレーサー GILLAR(25C)

画像：(c)Panaracer

2017年に衝撃発表されたパナレーサー最軽量タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」。その軽量具合は確かに業界トップクラスで、同一幅の23Cの重量は上記のコンチネンタルスーパーソニックに勝るとも劣らないメーカー公式値154gです。

私の場合、より転がり抵抗の低さを求めて25Cを購入しました。

参考：パナレーサージラーのインプレ記事はコチラから

確かに、めちゃめちゃ軽かったです。25Cの実測値は159gでした。

ただ、転がり抵抗の低さという点においては、データ上も私の実走感としてもコンチネンタルスーパーソニックに劣ってしまう印象があります。

価格はコンチネンタルよりもお求め安い価格なのですが、同じ軽量タイヤを求める場合、重量が同程度であればやはり後は転がり抵抗で選んでしまいますね・・・・。

パナレーサーGILLAR(ジラー)
TPI:公式データ無し
重量：154g(23C)・161g(25C)
カラー：ブラック
適正空気圧：7.5 barくらい

最安値で購入できるサイト

パナレーサーにおいては国内メーカーの商品のため、国内通販サイトでも比較的安く入手可能です。

Amazonでの価格チェックはコチラから。
楽天での価格チェックはコチラから。

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ヒルクライムにおすすめのチューブ

ヒルクライムでクリンチャータイヤを使う場合、チューブも軽めのラテックスチューブが好まれます。ミシュラン ラテックスチューブやソーヨー ラテックスチューブとコンチネンタルスーパーソニックの組み合わせが重量や転がりからしても最強の組み合わせと考えられます。

ただ、ラテックスチューブはリムまでカーボンになっているフルカーボンホイールでは使用できないため、注意が必要です。(ブレーキ熱によりチューブが破裂する場合があるため)

個人的にはコリマやレーシングゼロカーボンなどの軽量カーボンクリンチャー×コンチネンタルスーパーソニック×パナレーサーR’Airチューブあたりの組み合わせがヒルクライムではベストなのではないかと考えています。

 

2017年11月某日、パナレーサー待望の新タイヤ「パナレーサーGILLAR(ジラー)」25Cを購入したのでそのインプレを行います！

ジラーは、現時点でパナレーサー最軽量を謳っており、前身モデルの「RACE L EVO3」の後継タイヤにあたります。

私個人の印象としてはRACE 2もRACE3も正直微妙なタイヤ・・・というかミシュランPOWERやヴィットリアコルサ、P ZERO ヴェロに遠く及ばない評価となったタイヤだったので、どこまで進化したのか期待が高まります。果たしておすすめタイヤとなるのでしょうか。頑張れ日本製！

使えるタイヤ？

サイクルスポーツの紹介ページでも「同社最軽量を実現した『使える』軽量ロードタイヤ「GILLAR（ジラー）」が登場！」などと表現されていて思わず吹き出しました。 今までのタイヤは使えなかったってことかよ(笑)

いやぁ、特に意図はないのでしょうが、皮肉たっぷりです。

果たして本当に「使える」タイヤなのでしょうか。百聞は一見にしかず。

どうでもいいですが、パッケージがヴィットリアコルサのパッケージと同じく六角形。ライバル視してるのかな？(笑)ヴィットリアコルサのパッケージがマット仕上げなのに対して、パナレーサーGILLAR(ジラー)はテカテカです。

パナレーサーGILLAR(ジラー)の特徴

トレッドには「ZSGアドバンスコンパウンド」と呼ばれるものが採用されています。メーカー説明によると、「高いグリップ力を維持しながらも、転がり抵抗の軽減を実現した新設計のコンパウンド。従来品（RACE L EVO3）に比べて約20％もの転がり抵抗軽減を実現した。」とのこと。

もういい加減この「★★%向上！！●●%軽減！！」という謳い文句には飽き飽きしてきましたが(あと2回モデルチェンジしたら倍の性能じゃねーか)、実際どうなんでしょ。

まぁ「高いグリップ力で転がり抵抗も少ない！」なんてのはどこのメーカーも言ってることなので、あとは実際にその差が感じられるかどうか、実践投入しかありません。

その他、ケーシングや対パンクベルトはRACE L EVO3と同様のものを採用しています。

重量実測！！果たして最軽量か・・・

さてさて、お待ちかねの重量実測。パナレーサー最軽量と言われているからには計測せずにはいられません。

ちなみにメーカー公表重量は
23C→154g
25C→161g

ではでは早速キッチンスケールに乗せます。

GILLAR(ジラー)25Cまずは1本目・・・

・・・159g

合格！！！！

そして2本目

・・・162g

うーん、合格ッ！！！

2本合算すると公表重量よりマイナス3g！！これは完全に合格ライン。

他のタイヤと比べると同でしょう。

最近使用したのはピレリのP ZEROヴェロ25C。こいつは実測値210gと205gでした。↓

そしてコンチネンタル アタック”フォースのフォース25C。

こいつは実測224g。↓

うん、パナレーサーGILLAR(ジラー)、めっちゃ軽いやん。やるやん。

タイヤ進行方向があります

ちなみにパナレーサーGILLAR(ジラー)はトレッドパターンに沿ってタイヤの進行方向が決まっています。

タイヤ側面にFRONT、REARの矢印が表示されているので間違わないようにしましょう。(最初間違って逆につけた私)

いざ実走インプレ

さてさて、パナレーサーGILLAR(ジラー)が軽いことは分かりました。

果たして実際の走り心地はどうでしょう・・・。

ファーストインプレを行ったこの日は晴れ。江戸川沿いに4時間程走ってきました。

空気圧は110PSI(約7.5bar)にしています。

これまでもオールブラックタイヤだったので、全体的な見た目はほとんど変わっていません。

パナレーサーGILLAR(ジラー)の走り心地

まず最初に感じたことは、とても「硬い」タイヤだということ。

トレッドも薄く、軽量化を最優先した薄い作りのタイヤなので、当然と言えば当然ですが、振動吸収性は高くありません。

乗り心地としては、ミシュランPOWERに近い感じ。路面の振動はダイレクトに伝わります。

軽量化を最優先したタイヤの作りや目的からして、ロングライドにあまり向かないことは明白なのですが、長時間乗ってると結構疲れると思います。

パナレーサーGILLAR(ジラー)の転がり抵抗

転がりに関しては、過去のパナレーサータイヤであるEVO2やEVO3よりは明らかに良いです。

新しいZSGアドバンスコンパウンドのお陰かどうか分かりませんが、「転がり抵抗20%軽減！！」という自信も分かる気がします。

パナレーサージラーはタイヤ構造からして、エンデュランス目的のレースではなく、どちらかというとクリテリウムやTT向けのタイヤです。

そうすると、必然的にライバルとなるのは、他メーカーのTTタイヤ。
コンチネンタルグランプリTT
ピレリ P ZERO ヴェロTT
コンチネンタルスーパーソニック

などなど・・・

ピレリP ZERO ヴェロとパナレーサーGILLAR(ジラー)を比べると・・・

私の場合、2017年8月にピレリのノーマルP ZEROヴェロを購入して2000km程走りました。(インプレ記事はコチラから)

ELOP ZERO ヴェロTTは試したことありません。しかし、海外のデータによると、当然のようにノーマルZ ZEROヴェロよりもP ZEROヴェロTTの方が転がり抵抗が低いです。

↓下記ページ下部「Rolling Resistance Test Results」参照↓
ピレリ P ZERO ヴェロの転が抵抗データ ピレリ P ZERO ヴェロTTの転が抵抗データ

そして、これはあくまでも私の感覚なのですが、今回のパナレーサーGILLAR(ジラー)とノーマルP ZEROヴェロの転がりを比較した場合、どう考えてもパナレーサーGILLAR(ジラー)よりもノーマルP ZEROヴェロの方がよく転がります。

となると・・・当然P ZERO ヴェロTTの方がパナレーサーGILLARよりもよく転がり、TTにも向いている・・・。という結果に至ります。

うーん、いや、確かにこれまでのパナレーサータイヤよりは断然転がり抵抗は低いと思います。ただ、他の同系列の優秀タイヤと比べると・・・うん、頑張れパナレーサー！！！

パナレーサーGILLAR(ジラー)のグリップ力

グリップに関しては、「普通」でした。

いや、何をもって「普通」やねん、って感じですが、特に可もなく不可もなく・・・という感じ。

あえて言うならミシュランPOWERよりはコーナー時のグリップは効くと思う。しかしやはりヴィットリアコルサには遠く及ばない・・・。

が、特に困るレベルではなく、ふつーに使えます。

まとめ：パナレーサーGILLER(ジラー)は「使える」タイヤなのか？

さて、冒頭で出した謳い文句「同社最軽量を実現した『使える』軽量ロードタイヤ「GILLAR（ジラー）」が登場！」は本当だったのでしょうか。

結論から言うと、「使えない事はないが、他にももっと使えるタイヤはある」です。

いや、マジで複雑な心境だ・・・。

もちろん目的にもよります。

ロングライド目的だったら絶対使わない。
普通のロードレースやクリテリウムなら他のタイヤでよい。
ヒルクライムなら・・・コンチネンタルスーパーソニックかな。

ただ、重量に関しては本当に優秀です。パナレーサーGILLAR(ジラー)23Cタイヤの場合、コンチネンタルスーパーソニック23C(公表値150g)に勝るとも劣らない154gです。・・・これもまた微妙な数値で複雑な気持ちですが。

ただ、P ZERO ヴェロTTと同等の転がり抵抗の低さを持つコンチネンタルスーパーソニックです。3gの重量差はあれど、ふつーのクライマーであればパナレーサージラーよりもスーパーソニックを選んでしまいそうです。

価格設定が・・・

もう一つ、評価のネックとなっているのは、このパナレーサーGILLAR(ジラー)の価格です。パナレーサーのフラッグシップモデルだけあって、小売り価格は1本約6,000円前後とEVO3と比べて値段も強気です。店舗やネットショップにもよりますが、私が買った楽天では5,500円台(税込)が多かったです。(実店舗は基本的に定価もっと高いです。)

しかし、この価格帯であれば、ライバルとなるミシュランやコンチネンタル、ピレリのフラッグシップタイヤがあと少しで手に届く価格帯になってしまいます。

恐らく、各メーカーのフラッグシップタイヤで迷っているサイクリストにとっては、1000円、1,500円程度の価格差は「誤差」の範囲で物色しているはずです。そうなると、どうしても他のフラッグシップタイヤの中に埋もれてしまいます。

あと2,000円くらい安くなって、EVO3と同じ3,500円～4,500円くらいの価格帯になれば買う人ももっと増えるんだろうけどなぁ。

正直、現段階ではコスパのよいタイヤとして紹介する事はできません。

あ、いや、あくまでも他メーカーのフラッグシップモデルと比べると・・・という話で、もちろんパナレーサーGILLAR(ジラー)自体の基本性能は高いし、前身モデルのパナレーサーRACE L EVO3よりは確実に高性能なタイヤなのです。パナレーサーしか使わない！という方にとってはおすすめのタイヤですが。

「最軽量」はホント。マジで軽い。

「(他のフラッグシップタイヤと比べて)使えるタイヤ」かどうかは・・・あと1000kmくらい走ってみて最終判断インプレしようと思います。。。

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現在使っているホイールBora Ultra 50を使う前は、シャマルウルトラを使っていました。当然リムハイトが全然違うので、これまでのチューブではバルブの長さが足りません。

実際、シャマルウルトラではパナレーサーR’Air(バルブ長48mm)を使っていたのですが、Bora Ultra 50のリムハイトは50mmあるので、全然バルブが出てこず、空気を入れることができません。

しかも、通常のパナレーサーR’Airはバルブが分解できないので、バルブエクステンションを使ってバルブを延長することができません。

そんな問題を解決したおすすめディープリム用チューブがパナレーサーR’Air Compです。

パナレーサーR’Airはカーボンディープリムに使える？

使えます。カーボンリム採用のホイールにラテックスチューブ はご法度ですが(ブレーキ温度が高温になり、ラテックスが溶けてパンクするため)、パナレーサーは問題ありません。パナレーサーはラテックスではありませんが、普通のブチルチューブとも少し違います。

私も不安があり、念のためパナレーサーに問い合わせたので、大丈夫でした。

パナレーサーR’Air Compの特徴

パナレーサーR’Air Compはバルブが分解できるのが特徴で、最大72mmのバルブとして使用することができます。

箱に入っているもの

• 短いバルブが付いたチューブ
• 延長バルブ(50mm)
• バルブコア取り外し工具(兼ヘッドキャップ)

バルブコア取り外し工具を使ってチューブについているバルブコアを取り外します。
するとこんな感じ。

チューブ
↓
延長バルブ
↓
コアバルブ

といった順にハメなおします。これで約74mmのバルブが完成です。めっちゃ簡単です。

ちなみにバルブコア取り外し工具は、バルブ先端のヘッドキャップとしても使用可能です。私は見た目が好きではないので、取り付けていません。

Bora Ultraに取り付けた結果

50mmリムハイトのBora Ultra 50に取り付けるとこんな感じになります。意外とバルブが出ます。

色が青なので、目立ちます。

個人的には普通のシルバー金属っぽい色かブラックのバルブだと嬉しかったのですが、オプションのバルブエクステンション以外にカラーバリエーションは現在(2016年12月)この色しかないようです。

しかし、慣れてくるとワンポイントアクセントになって好きになってきました。

延長バルブの空気漏れは？

延長バルブを使うときに気になるのが空気漏れです。300kmほど走った今の所空気漏れはなく、しっかりと機能してくれています。延長バルブは不安だったのでちょっとキツめに締めました。数日放置した時の空気の抜けもそんなに気になるほどではありませんでした。8Bar入れて24時間放置して0.1Bar減少・・・くらいでした。

別のメーカー同士のバルブと延長バルブの組み合わせだと、たまにうまくかみ合わず空気漏れを起こすことがありますが、こちらはチューブもコアバルブも延長バルブもパナレーサー製なので、その点は比較的安心感があります。

普通のパナレーサーはディープリムに使えない

これまで使っていたパナレーサー R’Air はバルブ長が48mmでしたが、分解ができません。Bora Ultra 50には延長バルブが付属していましたが、そもそもコアバルブを分解できないので、延長バルブの装着ができませんでした。

これからディープリムに買い替える人はその辺要注意です。

普通のパナレーサーR’Airにはバルブ長60mmのラインナップがありますが、空気入れによっては微妙にバルブの長さが足りなかったりするので注意が必要です。

またパナレーサーR’Air 60mmと今回のパナレーサーR’Air Comp(74mm)の重量はほぼ同じなので、重量デメリットはないかと思います。

バルブ異音に注意

一点注意しないといけないのが、パナレーサーR’Air Compにバルブナット(リムナット)は装着できません。(バルブとホイールの間にあるやつ)

従って、たまーにリムのバルブホールとバルブが当たる音がすることがあります。カラカラと。

延長バルブ自体がナットをハメられる構造ではないため、この異音が気になる方は別の対処をする必要があるでしょう。

ゴム製のOリングをバルブにはめたり、輪切りにしたシリコンチューブをハメたりすることである程度は改善できるようです。あとはバルブ周りにビニールテープを張るとか。気になる方はお試しあれ。

パナレーサー好きのディープリムおすすめチューブ

ディープリムホイールにはカーボン素材が当たり前になっている今日この頃、カーボンリム採用のホイールにはパナレーサーがベストなんじゃないかぁと思っています。ラテックスは使えないし、普通のブチルよりパナレーサーのほうが軽くて(感覚的に)走りもマイルドになるし。

パナレーサーR’Air Compはタイヤサイズ18～23C用と23C～28C用が存在します。

50mmまでのデープリムであればこれ1本で対応可能ですが、それ以上のリムハイトとなると、別売でバルブエクステンダーを購入してエクステンダーを2本繋げることで50mm以上のリムハイトでも対応できるようです。

これからディープリムホイールを検討される方にはおすすめのチューブです。

パナレーサー(Panaracer) R'AIR 軽量チューブ W/O 700×23~28C 仏式バルブ 60mm 日本製 TW723-28LLF-RA

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パナレーサーRACEシリーズにおいては2015年にEvo3シリーズが発売されたことは記憶に新しいですが、2016年3月末になって以前から保有していたパナレーサーRACE A Evo2の25Cタイヤを履いてみることにしました。実はサイクリングエクスプレスよりこのRACE A Evo2 25Cのブルータイヤを提供頂いていたのですが、まだインプレができていなかったまま今回に至ります。。。
Evo3が出たのに今さらEvo2かよ！？と思われるかもしれませんが・・・・。

コチラの記事にも書いたように、Evo2とEvo3の大きな違いは主に耐パンク耐性です。今回はその違いを実験することはできませんが、パナレーサーRACE Aの基本インプレとタイヤサイズ25Cを使ってみた感想として捉えて頂けると幸いです。

パナレーサーRACE A Evo2 25Cの基本スペック

まずはパナレーサーRACE A Evo2 25Cの基本スペックのおさらいです。コチラのタイヤランキング第4位に書いている通りなのですが転載しておきます。

サイズ23Cの場合
カタログ重量：210g

サイズ25Cの場合
カタログ重量：240

ちなみに今回の25Cタイヤの重量実測値はこんな感じでした。
ひとつめ263g

ふたつめ264g

え！？めっちゃ重くない？？カタログ重量より20g以上重いですよ。
うちのキッチンスケール壊れてる？？・・・と思ったけど、正常だった。これは何なのだ？カラータイヤだからだとしてもここまで差は出ないはず。うーむ、これは雲行きが怪しくなってきました。。。

タイヤのコンパウンドに注目してみる

では気を取り直して・・・・。
そもそもこのタイヤの良い所はコンパウンドへのこだわり。独自の「ZSGデュアルコンパウンド」というコンパウンドが採用され、ドライ面、ウェット面でも抜群のグリップ力を発揮することができます。 ケーシングには「AX-αコード」という素材を採用しており、転がり抵抗にも前作のノーマルEvoより大幅な改善が見られます。

↑表面に若干白い粉が付いているのは新品タイヤによく付着している劣化防止剤の一部。走行していくうちに取れる。

パナレーサーRACE A Evo2 25Cの外見

これまで使用していたタイヤはシュワルベワン23C(シュワルベワンのインプレ詳細はコチラから)です。シュワルベワン23Cとパナレーサー25Cの見た上から見た時の差はこんな感じ。
↓シュワルベワン↓

↓パナレーサー↓

真がピンボケしていて分かりにくいですが、パナレーサーのほうがトレッド中央が厚くなっており、上から見るとやや三角に尖がっています。

また25Cということもあり(写真じゃ分かりにくいですが)幅も肉厚感があります。

全体の外見

今回サイクリングエクスプレスより提供頂いたパナレーサーRACE A Evo2のカラーはブルーラインです。意外と濃いブルーで、全然目立ちません・・・。

しかもバーテープが赤なのにタイヤが濃いブルー。全然マッチしませんでした(笑)
これは気分転換に次回バーテープを青に変更します。。パナレーサーRACEにもう少し明るいブルーがあればなぁ。理想としてはミシュランPro4のデジタルブルーっぽい色です。(コチラ)

25Cの転がり抵抗と空気抵抗は？

メーカーやタイヤによって同じ23Cと25Cでも微妙に差があるので、単純な比較とはなりませんが、やはり見た目は太く感じます。なお、23Cと25Cによる転がり抵抗の差はコチラの記事を参照下さい。23Cであろうが25Cであろうが転がり抵抗の差は全て空気圧次第。

ちなみに今使用しているホイールはカンパニョーロのシャマルウルトラです。(シャマルウルトラのインプレはコチラから)
このシャマルのリムは主に23Cタイヤ向けであり、25Cを装着するとやはり少しタイヤがはみ出てしまう感が否めません。その分走行時の空気抵抗も増すことになり、一概に25Cのほうが抵抗感なく走れる！！という結論には至りません。やはりホイールとタイヤサイズの組み合わせは重要です。

最近は多くのホイールメーカーに採用されているワイドリム化によりタイヤサイズ25Cでもすっぽりとハマるようになりました。つまりタイヤとホイールの結合部分の段差がなくなり、理論的にはより空気抵抗が削減できる。このおかげでいままで25Cに反対派だった方も感じ方が変わってくるのではないでしょうか。

ちなみに私が使用しているシャマルウルトラも2016年にワイドリム化が決定し25Cタイヤにも最適化された「シャマルウルトラC17」として発売されます。次は是非ワイドリムにより25Cタイヤに最適化されたホイールでインプレを行ってみたいと考えています。

早速ファーストインプレをしてみる

パナレーサーRACE A Evo2 25Cを装着して50km程走ってみたファーストインプレというか単なる感想というか・・・。ちなみに使用してるチューブはパナレーサーR’Air 23～28C用です。ホイールは先述した通りシャマルウルトラです。

漕ぎ出し

ちょっと重い・・・。これはパナレーサー云々というより、23C→25Cに切り替えた場合に共通して感じられる走りはじめの重さです。漕ぎ出しに関しては23Cと比べて明らかに「よいしょ・・・」という感覚に陥ります。

巡航と転がり

スピードが上がり、時速30kmを超えた辺りからの転がりは良いです。ただ、シュワルベと比べるとややモッチリ感が大きいですね。

これまで使っていたシュワルベワンはドライな転がりですが、パナレーサーRACE A Evo2はどちらかというとミシュランPro4サービスクルスに近いモチモチ感があります。モチモチ感が好きな人には向いていると思います。逆にシュワルベワンやコンチネンタルグランプリ4000Sのような硬めでドライな感覚が好きな人にはちょっと違和感を覚えるタイヤかもしれません。

グリップはやはり良いです。25Cであることも相まってコーナーへのツッコみはシュワルベやコンチネンタルと比べて安定してる感じがします。主観的な感想ですが・・・。

衝撃吸収性

これもやはり25Cの恩恵か・・・。振動吸収はシュワルベワン23Cと比べて圧倒的に良い。少々荒れた路面や段差でもこれまでで一番安定しています。

まとめ

シュワルベワンからパナレーサーRACE A Evo2にタイヤを変えたことと、タイヤサイズ23C→25Cに変えたことは別々に考えなければいけないでしょう。パナレーサーRACE AEvo2の走りに関していうと「モチモチ感が好きな私にとっては向いているタイヤ」であり、タイヤサイズ25Cに関して言うと「漕ぎ出しの重さを度外視すると、時速30km以上の場合は安定している」です。私はもともとミシュランPro4のようなちょっとモッチリタイヤが好きなこともあり、シュワルベワンと比べるとパナレーサーの方が私の好みには合っています。これは賛否分かれるところでしょう。

タイヤサイズ25Cについてはこれからもっと走り込んでみて良さを発見したいと思います。このインプレその1を書いている時点ではまだ50km程しか走行していないので、1000km超えた辺りからまた感じ方が変わってくるかもしれません。それを以て今後23Cにするか25Cにするかまた考えたいと思います。(ワイドリムでの25Cも試してみたいけど・・・)

また、それとは別でEvo2の進化版であるパナレーサーRACE A Evo3の25Cと近々比較してみます。

パナレーサーRACE A Evo2を格安で手に入れるには

やはりパナレーサーRACEシリーズはコスパがよいです。各メーカーのハイエンドグレードとしては一番安く手に入り、最もコスパよいかもしれません。

今回はタイヤインプレ用としてサイクリングエクスプレスからパナレーサーRACE A Evo2を提供頂きましたが、実店舗で買うとちょっと高めで1本5000円ほどします。やはりサイクリングエクスプレス、Amazon や楽天といった通販での購入が最もお手軽でしょう。

まぁ、そして今購入するならEvo 2ではなくEvo3ですね。

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パナレーサー RACE A Evo 2レビュー | インプレ

• 名前：カズさん(30歳)(男性)
• ロードバイク歴：4年
• タイヤタイプ：クリンチャー
• 総評：★★★★☆

【レビュー】
ヴィットリアオープンコルサ → パナレーサー RACE Aに交換してみました。
転がり抵抗はヴィットリアより少ないと感じました。すいすい進みます。
タイヤ表面に細かな凹凸があり、それにより衝撃吸収性も高いと思います。

ただ、乗り心地はちょっと固め。結構剛性のあるタイヤでした。
コーナーの曲り具合は少し微妙。グリップ力ではヴィットリアが優っているかと思います。

4000Kmくらいは走りましたが、今の所パンクなし。 パナレーサーRACE Aはタイヤサイドも強化されているようで、ミシュランよりか安心しています。

また、コストパフォーマンスはいいですね。 アマゾンで1本3500円くらいでゲットできました。 総合的にバランスの取れたタイヤではないでしょうか。

• 名前：健吾さん(32歳)(男性)
• ロードバイク歴：5年
• タイヤタイプ：クリンチャー
• 総評：★★★☆☆

• 名前：松本ヨシトさん(29歳)(男性)
• ロードバイク歴：4年
• タイヤタイプ：クリンチャー
• 総評：★★★☆☆

パナレーサーRACE A Evo2の格安購入方法

インプレ記事追加

パナレーサーRACE A EVO2のインプレ記事を追加しました。

コチラから

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